پایگاه خبری صنعت نما - گفت و گوی اختصاصی با مجید فراهانی/بودجه شهر تهران حدود پنج میلیارد دلار است اما استانبول با دو میلیارد دلار اداره می‌شود
.
سه شنبه - ۳۰ بهمن - ۱۳۹۷
ساعت :

گفت و گوی اختصاصی با مجید فراهانی/بودجه شهر تهران حدود پنج میلیارد دلار است اما استانبول با دو میلیارد دلار اداره می‌شود

اعلام خودکفایی شهرداری‌ها در دهه ۶۰ بدون تدوین سازوکار مناسب و تعیین سرفصل‌های مجاز درآمدی برای آنها، شهرداری‌ها را به چالش دسترسی به منابع درآمدی پایدار و سالم روبرو کرده است.

* خبرنگار: پویا مهرابی

 اعلام خودکفایی شهرداری‌ها در دهه ۶۰ بدون تدوین سازوکار مناسب و تعیین سرفصل‌های مجاز درآمدی برای آنها، شهرداری‌ها را در مواجهه با گسترش جمعیت، نرخ فزاینده مهاجرت از روستاها به شهرها و تقاضای قابل‌ملاحظه در حمل‌و‌نقل شهری، به چالش دسترسی به منابع درآمدی پایدار و سالم گرفتار کرد.

 از این رو شهرداری‌ها تکیه اصلی تامین منابع درآمدی خود را بر فروش تراکم و شهر بنا نهادند و با فروش ظرفیت‌ها و فرصت‌های آتی شهر (فروش تراکم) به مشکلاتی همچون آلودگی هوا، افزایش ترافیک و... دامن زدند.

 

در این راستا از ابتدای تشکیل دولت یازدهم تدوین لایحه درآمدهای پایدار شهری در دستور کار دولت قرار گرفت تا اينكه سرانجام بسته جدید درآمدی شهرداری‌ها تحت عنوان «لایحه درآمد پایدار و هزینه‌ شهرداری‌ها و دهیاری‌ها» با هدف تامین منابع درآمد پایدار و جدایی خزانه شهرداری‌ها از درآمدهای حاصل از ساخت‌وساز، پس از وقفه چندساله سرانجام در اواخر تابستان امسال به تصویب دولت رسید و سپس راهي مجلس شد.

 

در گفت‌وگویی با مجید فراهانی، عضو شورای پنجم شهر تهران و رئیس کمیسیون برنامه و بودجه اين شورا، از او خواستيم درباره مشكلات تامين منابع مالی مستمر و متعارف برای شهرداری‌ها‌، روش‌هاي پيش‌بيني شده تامين درآمدهاي پايدار شهري در لايحه جديد دولت، برنامه‌هاي شوراي شهر تهران براي اداره كارآمدتر اين شهر و معضلات ترافيكي آن برايمان بگويد. او معتقد است شهر تهران گران اداره می‌شود و باید به جای تصدی‌گری به سمت حکمروایی شهری حرکت كرد.

 

 

لطفا كمي درباره برنامه‌هاي جديد دولت برای تغییر منبع درآمدي شهرداری تهران از فروش تراکم به دیگر روش‌ها توضيح دهيد؟

 

در حال حاضر 60 درصد از درآمد شهر تهران وابسته به درآمدهای شهرسازی است؛ به عبارت دیگر، طبق آمارها از 17 هزار میلیارد تومان درآمد سالانه شهرداری تهران، حدود ده هزار و 500 میلیارد تومان آن از محل صدور پروانه ساختمانی، فروش تراکم، جرائم کمیسیون ماده 100 و تغییر کاربری تامین می‌شود. این وضعیت همانند شرایط حال حاضر کشور و وابستگی اداره آن به درآمدهاي نفتی است؛ منظورم این است که به طور قطع نمي‌توان این وابستگی را یک‌شبه برطرف كرد، اما می‌توانیم در یک فرآیند چندساله و به‌مرور به سمت کاهش وابستگی به این درآمدها پیش برویم.

در لایحه درآمدهای پایدار شهری که اخیرا توسط دولت به مجلس ارائه شد (علي‌رغم نقص‌هايي كه در آن وجود دارد و برای شهرداری‌ها محدودیت‌های ایجاد می‌کند)، این موضوع پيش‌بيني شده که برای ايجاد درآمد، از شیوه‌ها و روش‌های خاصی استفاده شود. من معتقدم اداره شهر تهران نيز باید مانند دیگر شهرهای دنیا صورت بگیرد. اگر مروری بر درآمد شهرهای مختلف در دنیا داشته باشیم، متوجه می‌شویم كه بخش عمده‌ای از درآمدهای اداره شهر از محل کمک دولت و اخذ مالیات و عوارض تامين می‌شود. به عنوان مثال در کشور انگلیس و شهر لندن درآمدهای ناشي از کمک‌های دولت، به‌صورت میانگین 40 درصد، پرداخت عوارض و مالیات‌های محلی حدود 30 درصد و درآمدهای حاصل از اجاره واحدهای استیجاری حدود 30 درصد است. در آلمان نيز 27 درصد درآمد شهرها از کمک دولت به شهرداری‌ها تامین می‌شود و مابقی از محل عوارض مردمی و مالیات محلی.

اساسا میزان کمک دولت، نشان‌دهنده اهمیت شهرداری‌ها و جایگاه آن برای دولت‌هاست. در کشورهای اسلامی هم وضع به همین منوال است. در اندونزی عمده درآمد شهرداری‌ها از کمک بلاعوض دولت تامین می‌شود. شهر استانبول تقریبا دو برابر شهر تهران جمعیت دارد و این در حالی است که هزینه و بودجه آن نصف تهران است! بودجه سالانه شهر تهران حدود پنج میلیارد دلار است اما استانبول با حدود دو میلیارد دلار اداره می‌شود. بخش عمده این موضوع برمی‌گردد؛ به نظام مدیریت هزینه‌ در اين شهرها.

این آمار نشان می‌دهد كه شهر تهران گران اداره می‌شود؛ در حالي كه می‌توانیم به‌راحتی هزینه‌های اداره آن را با برنامه‌ریزی و اجرای صحیح به نصف كاهش دهيم. مهم‌ترین عامل در هزینه پایین اداره شهر استانبول، واگذاری یا برون‌سپاری ارائه خدمات به بخش خصوصی و در عين حال کوچک بودن بدنه شهرداری است. در حقیقت شهرداری استانبول به جای تصدی‌گری و ارائه‌ مستقیم خدمات به سازمان نظارت‌کننده تبدیل شده است.

 

در حال حاضر، مهم‌ترین برنامه‌هاي شورای شهر تهران كدام‌ها هستند؟

 

مهم‌ترین برنامه ما، کاهش هزینه‌هاست که در سیاست‌ها و الزامات تدوین بودجه 1398 نيز بر آن تاكيد شده است. در طرح «الزام شهرداری تهران به کاهش هزینه و اصلاح الگوی مصرف» شهرداری را ملزم کرده‌ایم که ستادی با عنوان ستاد کاهش هزینه تشکیل دهد و گزارش‌هاي خود را هر شش ماه یک بار به شورای شهر تهران ارائه کند. موضوع دوم جذب سرمایه‌گذاران جدید و تشويق آنها به فعالیت‌های شهری و استفاده از روش‌های مختلف مشارکت عمومی-خصوصی است. ضمن اينكه بحث ايجاد درآمدهاي پایدار جدید نيز مطرح است.

همانطور كه گفتم بر اساس لایحه درآمد پایدار شهرداری که از طرف دولت به مجلس ارائه شده، ردیف‌های متعدد درآمدی برای شهرداری در نظر گرفته شده است؛ مانند عوارض پارک حاشیه‌ای. قرار است این شیوه نظام‌مند‌تر از پارکومتر عمل کند. اپلیکیشن موبایلی طراحی شده و به‌زودی رونمایی می‌شود تا هر شهروندی که از منزل حرکت می‌کند، بتواند قبل از رسيدن به مقصد، جای پارک خود را رزرو و هزینه آن را با موبایل پرداخت ‌کند. تا پیش از این، پارکومترها تنها در جاهای محدودی کار گذاشته مي‌شدند، اما با این اپلیکیشن تمام معابر اصلی شهر تهران تحت پوشش قرار مي‌گيرند.

برنامه بعدی استفاده از فضای زیرسطحی در شهر تهران مانند بسياري از شهرهاي ديگر دنياست. بخش اعظمي از فضاها زیر سطح تهران می‌تواند به عنوان فروشگاه و محل تجاری در نظر گرفته شود؛ به‌خصوص معابری که در زیر بزرگراه‌ها قرار گرفته‌اند.

به درآمد‌هاي مرتبط با هوشمندسازی شهری هم توجه خواهيم داشت؛ ضمن اينكه پیش‌بینی شده خودروهای که از خارج تهران وارد شهر می‌شوند عوارض پرداخت کنند.

یکی ديگر از برنامه‌هاي شوراي شهر، پيگيري مطالبات شهرداری از دولت است. دولت سال‌هاست که بدهی خود به شهرداری تهران را نمی‌پردازد به عنوان مثال یک‌سوم قیمت بلیت مترو بايد توسط دولت پرداخت شود، یعنی اگر مردم به طور میانگین هزار تومان برای هر سفر با مترو می‌پردازند؛ هزار تومان دیگر را بايد دولت و هزار تومان هم شهرداری بپردازد؛ اما در حال حاضر شهرداری دو هزار تومان می‌پردازد. همچنین نیمی از هزینه توسعه مترو به عهده دولت است كه از همين بابت نزدیک به 20 میلیارد دلار به شهرداری تهران بدهکار است. این مبلغ، مربوط به هزینه‌های است که صورت گرفته، اما دولت سهم خود را نداده و طي اين 12 سال، روی هم انباشته شده است. باید نصف هزینه تجهیز ناوگان اتوبوسرانی هم پرداخته مي‌شد، از طرف دیگر دولت و دستگاه‌های دولتی بايد هزینه شهروندی خود برای اداره پایتخت را مثل همه شهروندان تهرانی بپردازند، نه اینکه شهروندان تهرانی بار مالی وجود پایتخت در شهرشان را با پرداخت عوارض تحمل کنند.

 

در شرایط فعلی، آیا دولت پولی دارد که با آن سهم خود را بپردازد؟

 

حداقل بايد این بدهی‌ها را به عنوان بدهی خود ثبت و با استفاده از اوراق تسویه که در قانون بودجه سالانه کل کشور پیش‌بینی شده آن را با بدهی شهرداری به بانک‌ها تهاتر كند. در اين صورت شهرداری مي‌تواند با بازیابی اعتبار خود در بازار پولی و بانکی و بازار سرمایه از امکان انتشار اوراق مشارکت استفاده کند. یکی از دلایلی که نمی‌توانیم برای توسعه خطوط مترو اوراق مشارکت منتشر کنیم این است که به غالب بانک‌ها بدهکار هستیم و بانک‌ها هم تا زمانی که مطالبات قدیمی‌شان صاف نشود فروش اوراق مشارکت را تضمین نمی‌کنند.

 

آیا وضع عوارض جدید هزینه زندگی در تهران را افزایش نمی‌دهد و موجب حاشیه‌نشینی بیشتر در اطراف تهران نمی‌شود؟

 

اتفاقا یکی از راه‌های کنترل جمعیت شهر تهران، همین موضوع است. تهران به سقف جمعیتی خود رسیده است و گنجایش جمعیت بیشتر ندارد، قبول دارم توسعه‌نایافته بودن بسیاری از نقاط در کشور، جمعیت را تشویق می‌کند که به سمت تهران مهاجرت کنند؛ اما چگونه باید جمعیت تهران را کنترل کنیم؟ دریافت هزینه‌های شهروندی در شهر تهران یکی از راه‌هایی است که كه به كمك آن مي‌توان جمعیت تهران را کنترل كرد. همه جای دنیا همین طور است. اگر بخواهید یک آپارتمان 30 متری در وسط لندن اجاره کنید کلی باید اجاره بپردازید اما با قیمت پایین‌تر در حومه آن می‌توان یک آپارتمان خوب اجاره کرد.

 

بايد به سمتی می‌رویم که به حریم شهر تهران افزوده نشود، اما در حریم تهران شهرک‌هایی ایجاد ‌شوند و با خدمات‌دهی به این شهرک‌ها برای دسترسی به مرکز تهران، جمعیت داخل شهر تهران را تشویق کنیم که به حاشیه شهر و شهرک‌های اقماری بروند و تنها برای کار به تهران بیایند.

 

ترابران: گفته مي‌شود ۵ اهرم پیشنهادی ضدشهرفروشی كه بنا به توصيه كارشناسان در لايحه اوليه ارائه شده به دولت وجود داشت، هم اکنون در نسخه نهایی ارسالي به مجلس حذف شده است. شما هم به اشكالات لايحه پيشنهادي دولت اشاره كرديد. آيا منظور شما همين موارد بوده يا لايحه مذكور را واجد اشكالات ديگري هم مي‌دانيد؟

 

مساله درآمد پایدار شهرداری‌ها و تکلیف قانونی دولت در این زمینه سبب شده تا ما شاهد ارائه طرح درآمدهاي پايدار شهرداری‌های كشور در اواخر اسفندماه 1395 توسط تعدادی از نمایندگان مجلس شوراي اسلامي از یک سو و ارائه لایحه درآمد پایدار و هزینه شهرداری‌ها و دهیاری‌ها از سوی دولت به مجلس شورای اسلامی در سال 1397 باشیم. ارائه این طرح و لایحه که پس از تاخیری بالغ بر 35 سال در کانون توجه دولت و مجلس قرار گرفته است هرچند قابل تقدیر است، اما تقارن آن با لایحه اصلاحیه مالیات بر ارزش‌افزوده و تغییر محیط عملکرد شهرداری نسبت به دهه شصت که ناشی از حضور و عمل شوراهای اسلامی کشور است باید به صورت جدی مورد ارزیابی قرار گیرد تا به بهانه درآمدهای پایدار شهرداری‌ها از یک سو و افزایش سهم شهرداری‌ها از مالیات بر ارزش‌افزوده، استقلال، هویت و اختیارات شوراهای اسلامی شهر و روستا مورد غفلت قرار نگیرد و قوانینی محدودکننده در سایه نگاه دولتی به شوراها، این رکن مردمی اداره امور محلی را با چالش مواجه نكند.

شاید بیش از هرجایی باید رد پای درآمدهای پایدار شهرداری یعنی مهم‌ترین اهرم ضد شهرفروشی را در لایحه اصلاحیه قانون مالیات بر ارزش‌افزوده جستجو کرد. متاسفانه بر اساس لایحه پیشنهادی دولت در این باره شاهد تعرض دولت به اختیار وضع عوارض محلی توسط شوراها هستیم.

در حوزه لوایح و طرح‌های ارائه شده درباره درآمد و هزینه شهرداری‌ها متاسفانه ما شاهد کاهش سهم شهرداری‌ها از محل مالیات بر ارزش‌افزوده هستیم، حال آنکه مالیات بر ارزش‌افزوده مالیات مشترک میان دولت و شهرداری‌هاست و دولت باید از دست‌اندازی و کاهش سهم شهرداری‌ها در این مالیات مشترک خودداری کند، دولت لایحه درآمد پایدار و هزینه‌ی شهرداری‌ها و دهیاری‌ها را با توجه به نقش وزارت کشور به عنوان نهاد دولتی و حاکمیتی مدیریت شهرها و تعرض به اختیارات مصرح شوراها در قانون تدوین و به مجلس ارائه كرده است. برابر این لایحه تنها با ابلاغ وزارت کشور دریافت عوارض میسر است که این امر می‌تواند چالشی جدی برای شوراهای اسلامی باشد، وضع عوارض نوسازی به وزارت کشور سپرده شده است، همچنین سهم مالیات بر ارزش‌افزوده شهرداری‌ها علی‌الظاهر از 33 درصد به 50 درصد افزایش یافته است، اما در عمل تنها 65 درصد از این سهم پنجاه درصدی، یعنی معادل 5/32 درصد کل به شهرداری‌ها تخصیص می‌یابد و این یعنی 5/0 درصد کمتر از شرایط فعلی! الباقی نيز صرف ایفای تعهدات دولت در توسعه‌ی حمل‌ونقل شهری و بازسازی بافت فرسوده می‌شود.

علاوه بر این در لایحه دولت، اختیار ارائه‌ تخفیف و معافیت و بخشودگی از پرداخت عوارض یا وجوه به شهرداری توسط شوراها ملغی شده است، در حالی که پیش از این و هم اکنون ارائه‌ تخفیف به عنوان یک ابزار جهت وصول مطالبات به کار گرفته می‌شود. این ماده می‌تواند وصول مطالبات و تامین نقدینگی شهرداری‌ها را با مشکل مواجه کند؛ زیرا ما با وضع تخفیف و ترغیب شهروندان به تسویه مطالبات شهرداری، زمینه تامین نقدینگی موردنیاز شهرداری را فراهم می‌کنیم.

 

برنامه‌های شورای شهر برای توسعه خطوط و ناوگان مترو چيست؟

 

به نظر من، مهم‌تر از توسعه خطوط مترو که با اوراق مشارکت و بودجه شهرداری توسعه می‌یابد؛ توسعه و تامین واگن است. در حال حاضر پنج خط مترو در شهر فعال است و خط 6 و 7 نيز به‌زودی وارد مدار می‌شود؛ اما موضوع مهم این است که به اندازه کافی ناوگان نداریم. به‌خصوص با بالا رفتن نرخ ارز و نوسان شدید آن این موضوع خیلی حادتر شده است. سر فاصله مترو به صورت متوسط حدود شش تا هفت دقیقه است. اگر این سر فاصله به صورت میانگین به زیر دو دقیقه کاهش مي‌يافت، مي‌توانستيم آمار جابه‌جايي روزانه را كه در حال حاضر دو میلیون و 500 هزار نفر مسافر است، به بيش از هفت میلیون و 500 هزار نفر (يعني تا سه برابر) افزايش دهيم؛ اما برای رسیدن به سر فاصله دو دقیقه و 30 ثانیه‌ای در مترو تهران، با کمبود 2800 دستگاه واگن مترو روبه‌رو هستیم. تا قبل از افزايش نرخ ارز، مي‌شد با ده هزار میلیارد تومان تعداد ناوگان را سه برابر كرد، در حالي كه اكنون به بیش از 30 هزار میلیارد تومان بودجه نیاز داريم.

 

آيا شورای شهر برای نیروهای مازاد مترو برنامه‌ای دارد؟

 

طبق آخرين آماری که از مترو داشتم، آنها حدود 4000 نفر نیروی مازاد دارند که اغلب هم در سال آخر فعاليت شهردار قبلی جذب شده‌اند. اكثرا هم داراي تحصیلات دیپلم و زیردیپلم هستند و جزو نيروهاي کارگری محسوب مي‌شوند. به هر حال، با برنامه‌ریزی‌های که صورت گرفته، قرار است بخشی از اين نیروها با توجه به بحث توسعه مترو، در خطوط 6 و 7 مشغول به كار شوند.

 

 چه برآوردی از وضع اتوبوسرانی و نوسازی اتوبوس‌های شهر تهران دارید؟

 

قرار بود در انتهای برنامه پنج ساله دوم توسعه شهر تهران، یعنی تا پایان امسال، تعداد اتوبوس‌ها به 9500 دستگاه افزايش يابد، اما در حال حاضر نزدیک به 4500 دستگاه اتوبوس کم داریم. دولت به‌تازگی 9 میلیارد تومان در راستای پرداخت هزینه توسعه ناوگان اتوبوسرانی پرداخت کرده است که مانند قطره‌ای در دریای هزینه‌های شهرداری تهران است و با توجه به قیمت‌های فعلی تنها می‌توان از ایران‌خودرو دو دستگاه اتوبوس خرید!

در حال حاضر تعداد اتوبوس‌های شرکت واحد از حدود 6500 به 5500 دستگاه تقلیل یافته است و این در حالي است که ما نیازمند حدود 4500 دستگاه اتوبوس هستیم تا بتوانیم خدمات‌رسانی مطلوبی به شهروندان داشته باشیم.

میانگین عمر اتوبوس‌های فعلی تهران نزدیک به ده سال است؛ در صورتی که براساس استاندارد‌هاي جهانی، این عدد باید پنج سال باشد. بررسی‌ها نشان داده است که 12 درصد آلودگی شهر تهران به دلیل فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی و سیستم احتراق آنهاست.

پیشنهاد ما این است که دولت به جاي تخصيص مستقيم منابع مالي، به سهم 50 درصدی خود در توسعه ناوگان توجه کند و 2000 دستگاه اتوبوس در اختيار شهرداری قرار دهد، شهرداری هرساله 1500 میلیارد تومان یارانه بلیت مترو و اتوبوس می‌دهد و سهم دولت را هم شهرداری پرداخت می‌کند.

 

از رده خارج کردن تاکسی‌های فرسوده در چه مرحله‌اي است؟

 

تقريبا همان شرايط اتوبوسراني را دارد. برای کاهش میانگین سنی تاکسی‌های شهر تهران به زیر پنج سال، باید به طور متوسط ده هزار دستگاه تاکسی در سال نوسازی می‌شد که این اتفاق نیفتاده است. هم اکنون با توجه به جایگزینی 679 دستگاه تاکسی که از سال 1395 تا به امروز انجام گرفته است؛ 78628 دستگاه ناوگان تاکسیرانی داریم؛ در حالي كه ما باید سالانه ده هزار تاکسی را (با میانگین عمر 5/6 سال) بازسازی کنیم. اگر همین وضعیت ادامه پیدا کند تا چهار سال دیگر با بحران تاکسی هم مواجه خواهيم شد.

 

 خط شش و هفت متروی تهران در زمان آقاي قالیباف افتتاح شدند؛ اما چون مشکلات اساسی داشتند، بهره‌برداري از آنها متوقف شد. این دو خط هم اکنون در چه وضعیتی هستند؟

 

طول خطوط مترو پایتخت براساس برنامه دوم توسعه شهرداری باید تا پایان سال 1397 به بیش از 300 کیلومتر می‌رسید که تا انتهای 1396 بالغ بر 205 کیلومتر شده است. امیدواریم با تجهیز و راه‌اندازی تجهیزات خطوط 6 و 7 و با توجه به وعده‌های تامین مالی و راه‌اندازی 20 کیلومتر توسعه جنوب خط یک از فرودگاه امام تا شهر پرند، طول خطوط احداث شده امسال تا پایان سال به 89 کیلومتر برسد. بنابراين تقریبا 10 کیلومتر عقب هستیم و بر این اساس 50 درصد از توسعه خطوط شهری محقق شده است.

در طرح جامعه حمل‌ونقل ریلی که توسط شرکت فرانسوی سیسترا انجام گرفته، شبکه ریلی تهران باید 459 کیلومتر طول و 289 ایستگاه و هشت خط شهری و چهار خط اکسپرس داشته باشد تا بتوانیم روزانه ده میلیون مسافر را جابه‌جا کنیم، اين در حالی است که متروی تهران تنها 109 ایستگاه در حال بهره‌برداری دارد. 

باید تا پایان امسال به 220 ایستگاه برسد اما با احتساب افتتاح پروژه‌های آتی، تعداد کل ایستگاه‌های در حال بهره‌برداری تهران به 165 ایستگاه افزایش می‌یابد و این یعنی از آغاز برنامه يعني سال 1392 تا امروز، تنها 28 درصد از هدف افزایش تعداد ایستگاه‌های قطار شهری محقق شده است.

مهم‌ترین مشكل كمبود منابع مالي است. هزینه بالای ساخت و توسعه حمل‌ونقل ریلی مهم‌ترین عاملی است که ایجاد مشکل کرده است. هزینه ساخت هر کیلومتر خط مترو در شهر تهران به طور متوسط 200 میلیارد تومان براساس دلاری 3500 تا 4000 تومان بود كه با دلار فعلی نزدیک به 500 میلیارد تومان افزایش یافته است. ضمن اينكه هزینه‌ها براساس دلار آزاد صورت مي‌گيرد و از سامانه نیما تاکنون مبلغی اختصاص داده نشده است. همانطور كه گفتم، طبق ماده 5 قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل مصوبه 1385 مجلس شورای اسلامی، دولت باید نصف هزینه را می‌پرداخت، اما فعلا شهرداري به‌تنهایی جور دولت را می‌کشد.

 

براساس قانون بودجه 1397 قرار بود امسال دو هزار میلیارد تومان به مترو اختصاص داده شود. چقدر از این عدد محقق شد؟

 

700 میلیارد در قالب انتشار اوراق مشارکت از محل مجوز انتشار اوراق مشارکت بودجه سال 1396 کل کشور در شهریورماه سال جاری محقق شده است و سعی داریم مابقی را تا پایان سال محقق کنیم.

 

منبع:ماهنامه ترابران

 

پایان مصاحبه/

 

آخرین ویرایش در 15/11/1397

اشتراک این مطلب

درباره ی صنعت نما

يك رسانه پويا و پيشرو مي‌تواند مطالبات فعالان صنعت و معدنکاران را نمايندگي و افكار عمومي را با جايگاه و پتانسيل‌هاي اين بخش آشنا سازد. در آن صورت مسئولان و تصميم‌گيران نيز متناسب با اين جايگاه عمل خواهند كرد.

 

"صنعت نما" مي‌خواهد چنين رسانه‌اي باشد؛

ارایه سريع و لحظه‌اي اخبار، جمع‌آوري خبر و تحليل آن ها و بررسي فرصت‌ها و چالش هاي پيش‌روي صنعت.

آخرین ویدئوها

عضویت در خبرنامه

کاربر گرامی برای اطلاع از آخرین خبرها و اخبار، در خبرنامه صنعت نما عضو شوید.