صنعت نما - زنگ خطری برای بخش خصوصی/برنامه ریزی برای تاسیس هلدینگ کمپانی دولتی توسط شرکت راه آهن
.
یکشنبه - ۲۶ آذر - ۱۳۹۶
ساعت :

زنگ خطری برای بخش خصوصی/برنامه ریزی برای تاسیس هلدینگ کمپانی دولتی توسط شرکت راه آهن

مدیر طرح تحول سازمانی راه آهن: خصوص سازی طی سال های اخیر بی رویه بود

بیش از 12 سال از آغاز خصوصی سازی در صنعت ریلی می گذرد طی این سال ها هیچ کدام از اهداف و برنامه های سند و برنامه های توسعه ای محقق نشدند و تنها به سال بعد منتقل شدند تا جایی که روز به روز سهم ناچیز این صنعت دربخش بار و مسافر روز به روز کاهش یافت. این موضوع باعث شد تا مدیرعامل وقت شرکت راه آهن تصمیم به تغییر و تحول در ساختار شرکت راه آهن بگیرد. در نتیجه از شرکت رولندبرگر آلمان دعوت شد برای بهبود و تغییر زیرساخت شرکت راه آهن برنامه ریزی و طرح ارایه کند. حدود دو سال روی این موضوع کار شد و در نهایت گزارش آن آماده شده که برای اجرای آن نیاز است تا تغییراتی در اساسنامه و زیرساخت شرکت راه آهن ایجاد شود. این تغییرات در سه لایه حاکمیتی، رگولاتوری و هلدینگ کمپانی صورت خواهد گرفت که موجب بحث ها و مخالفت های زیادی خواهد بود چون کارمندان و برخی مدیران راه آهن دوست ندارند نقش حاکمیت و رگولاتوریشان کمرنگ شود و از سوی دیگر بخش خصوصی هم تشکیل هلدینگ کمپانی که بار و مسافر حمل می کند را باعث نابودی خود می دانند. در این خصوص با جعفر محمودی مدیر پروژه طرح تحول سازمان راهبردی راه آهن به گفت و گو نشستیم. وی گفت وقتی آقای پور سید آقایی شاهد درجا زدن صنعت ریلی بود به فکر تغییرات بنیادین در راه آهن افتاد. به نظر محمودی خصوص سازی در راه آهن بیش از اندازه بوده است و بیش از این جایز نیست. در ادامه این گفت و گو را می خوانید.

 

ایده شکل گیری شورای راهبری تحول راه آهن از کجا شکل گرفت و چه اهدافی را مدنظر دارد؟

پورسید آقایی مدیرعامل سابق شرکت راه آهن با توجه به شرایط حاکم بر صنعت حمل و نقل ریلی چند سال پیش به این نتیجه رسید که ساختار این شرکت باید تغییر کند اما فکر نمی کرد تغییر ساختار به تنهایی کافی نیست و نیاز به تحول بنیادین است. در نتیجه برای طرح تحول در راه آهن کمیته راهبری تشکیل شد که زیر نظر مدیرعامل شرکت راه آهن کار می کند. در این کمیته سه یا چهار نفر از خبرگان راه آهن عضو هستند. معمولا هر ماه و گاهی هر دو ماه یک بار تشکیل جلسه می دهد و گاهی این جلسات با حضور مشاوران خارجی تشکیل می شود.

کشورهای پیشرفته دنیا در دهه 80 میلادی به این نتیجه رسیدند که صنعت ریلی به بن بست رسیده است. بعد از جنگ جهانی دوم شیوه های دیگر حمل و نقل به قدری دچار تغییرات تکنولوژی شد و به قدری هزینه ها را کاهش دادند که عملا قدرت رقابت و سهم خود را از بازار حمل و نقل از دست داد. سهم ریل قبل از جنگ جهانی دوم سهم ریل در کشورهای هند یا آلمان شرقی و غربی بالای 80 درصد بود اما به یکباره این میزان به نصف کاهش یافت. کشور های کمونیستی مثل آلمان شرقی و شوروی که خودرو شخصی نداشتند و جاده در این کشورها مثل کشورهای دیگر رشد نکرده بود اما در این کشورها هم سهم ریل کاهش یافت. حتی به این نتیجه رسیده بودند که این صنعت خواهد مرد. در اروپا سعی کردند این صنعت را با انقلاب و تحولات بنیادین دوباره احیا کنند.

خروجی این تلاش ها الان پیش روی ما است. سه کشور آلمان، فرانسه و انگلیس را با جزییات کامل الگو برداری کرده ایم. این سه کشور سه تیپ مختلف سازمان دهی ریلی را در اختیار دارند. هر سه کشور طی سه ده گذشته تغییرات بنیادی را حتی دو تا سه مرتبه انجام داده اند. یعنی دو یا سه بار از نو خود را سازماندهی کردند تا به نقطه با ثبات امروز رسیده اند. صنعت ریلی در این کشورها به جایگاه قبل از جنگ جهانی دوم بازنگشته است اما به نقطه با ثباتی رسیده است که از نظر شاخص های حمل و نقلی سود ده و قابل رقابت با جاده، هوا و دریا است، در نتیجه کشور ما در 90 سال پیش گیر کرده است و هیچ گاه در آن تحولی ایجاد نشده است.

آن ها در 25 سال گذشته تا سه بار تحول ایجاد کرده اند اما ما درجا زده ایم. پیش از این دو موضوع مهم را برای طرح تحول مد نظر داشتند؛ یکی شرکت شدن سازمان ریلی و دیگری قانون حق دسترسی آزاد بود. اما این دو موضوع تحولی ایجاد نکردند و نوعی تلنگر به حمل و نقل ریلی بود اما ما در باره صنعت ریل صحبت می کنیم و در پروژه ای که در دست اجرا داریم می خواهیم صنعت ریلی را در زمینه ساختار و استراتژی به صورت بنیادی متحول کنیم.

 

بیش از دو سال به همراه شرکت رولندبرگر روی طرح تحول کار کرده اید و مسلما فراز و فرودهای زیادی را پیموده اید؟ در خصوص تجربیات خود بگویید؟

قرار بود پروژه رولند برگر شش ماهه به نتیجه برسد اما با چندین ماه تاخیر اواخر خرداد ماه 1396 به نتیجه رسید. رولندبرگر گزارش ادیت شده خود را به ما ارایه کرد اما تا اواخر مهر ماه باید گزارش نهایی خود را به ما ارایه کند تا این گزارش در حضور وزیر تایید نهایی شود. گزارش اولیه چندی پیش در جلسه ای که با حضور گروه اجرایی، هیات مدیره راه آهن و شورای معاونان برگزار شده بود برای وزیر راه و شهرسازی مطرح شد و مورد تایید ایشان قرار گرفت. قرار است بعد از تایید نهایی وزیر راه، این طرح در جلسه هیات دولت تصویب و به کمیسیون عمران مجلس ارایه شود تا در نهایت با تصویب نمایندگان مجلس و تغییر در اساسنامه راه آهن تحول بنیادین ریلی آغاز شود.

شرکت رولندبرگر قرار بود در دو بخش، ساختار نوین ریلی و استراتژی کار کند. طرح ساختار نوین صنعت ریلی که توسط رولندبرگر ارایه شده است بسیار مفصل و ما از نتجه آن راضی هستیم. فکر می کنم پیشنهادی که ارایه کرده اند تحول بزرگ و بنیادینی در ساختار صنعت ریلی ایجاد کند. رویکرد ما در تحول بنیادین "میدل آوت" است یعنی فقط از استرانژی ساختار برای ایجاد تحول شروع نمی کنیم بلکه سرویس های ریلی را هم مدرن می کنیم و این کار توسط شرکت دی.بی آلمان انجام خواهد شد. الان پروژه اول را تمام کرده و نتایجش را بدست آورده ایم و در نتیجه پروژه دوم شروع شده است. یازده نفر از شرکت دی.بی آلمان در طبقه سوم برای چند هفته مستقر بودند و مطالعات مفصلی را انجام داده اند.

 

جزئیات طرح شرکت رولندبرگ را تشریح کنید؟

ساختار راه آهن ایران منحصر به فرد است و هیچ کجای دنیا به این شکل کار نمی کنند. راه آهن به شدت سلسله مراتبی است و همه اختیارات در حوزه مدیرعامل جمع شده است. جالب این جا است که مدیر عامل به صورت همزمان کارهای پارادوکسی انجام می دهد؛ یعنی کارهایی انجام می دهد که در قاعده با یکدیگر سازگار نیستند. شرکت راه آهن و در راس آن مدیر عامل در حوزه ریلی موظف است به صورت همزمان از بخش خصوصی و دولت حمایت کند، سیاستگذاری، اعمال حاکمیت و درآمد زایی کند و اگر اختلافی هم پیش آمد باید رسیدگی کند و ناظر عملکرد خود نیز باشد. اگر سانحه پیش آمد باید قضاوت کند. راه آهن اعمال حاکمیت می کند اما در عین حال رقیب بخش خصوصی هم است چون بار حمل می کند و 75 درصد لکوموتیو کشور را هنوز در اختیار دارد.

 

 

شاید کارمندان و برخی از مدیران راه آهن ایراداتی را که نام بردید را قبول نداشته باشند. در این خصوص چه نظری دارید.

مواردی که نام بردم اشکالات ساختاری است و قبول این مشکلات آغاز راه برای تغییر ساختار شد. اگر این اشکالات به رسمیت شناخته نشود پس ما چه چیزی را متحول می کنیم. این موضوعات است که به ما الزام می کند که باید تغییر ایجاد شود. چون من از بیرون راه آهن آمده ام مشکلات را راحت بیان می کنم. معمولا در کشورهای پیشرفته توصیه می کنند برای سازمان های بزرگ، پیچیده و قدیمی که قرار است در آن تحول بنیادین ایجاد شود، فردی را از بیرون سازمان بیاورید چون از درون سازمان معمولا آن تحول اتفاق نمی افتد. خوشبختانه آقای پورسید آقایی متوجه اشکالات شد و تلاش کرد شخصی را از بیرون سازمان بیاورد به همین جهت من هم راه آهنی نیستم. شاید یکی از دلایلی که به راحتی ایرادات را بیان می کنیم همین موضوع باشد باشد.

صنعت ریلی سه لایه اصلی دارد. لایه سیاست گذاری؛ لایه تنظیم مقررات و اعمال حاکمیت و لایه عملیات. هر سه مورد در شرکت راه آهن انجام می گیرد اما رولندبرگر پیشنهاد می کند که این سه لایه را از هم جدا کنید. در کشورهای پیشرفته این سه لایه در سه سازمان مستقل ولی با روابط کاملا تعریف شده و هماهنگ عمل می کنند. بخش سیاست گذاری باید در وزارت راه و شهرسازی صورت بگیرد، گرچه به ظاهر وزارت راه وشهرسازی متولی سیاستگذاری است اما واحد سازمانی برای این کار ندارد تا کاری به عهده داشته باشد. در واقع راه آهن سیاستگذاری می کند و از وزیر درخواست تصویب آن را می کند. باید در وزارتخانه و زیر نظر معاونت حمل و نقل واحدی باشد تا سیاستگذاری کلان ریلی کشور را انجام دهد. او متولی سیاستگذاری و تدوین استراتژی خواهد بود. البته این واحد باید کوچک، چابک، پاسخگو و مسئول در مقابل وزارتخانه، سازمان مدیریت و مجلس باشد. پیش بینی می شود این دفتر بین 15 تا 20 نفر نیرو داشته باشد.

در بخش دوم باید نهاد تنظیم مقررات یا همان رگولاتوری مستقل از راه آهن زیر نظر وزارت خانه تشکیل شود تا تمامی وظایف حاکمیتی قابل توجه از راه آهن گرفته شود و به آن نهاد رگولاتوری سپرده شود. این نهاد دارای ارتباط یکسان با تمام اپراتوری های حمل و نقلی است و برای آن راه آهن با دیگر شرکت های بخش خصوصی تفاوت نخواهد داشت. برآورد می شود این نهاد به 150 تا 200 نفر نیرو نیاز داشته باشد.

بخش سوم عملیات در زمینه حمل و نقل ریلی است. در این حوزه راه آهن و شرکت های خصوصی نقش ایفا خواهند کرد. در نتیحه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران تبدیل می شود به شرکتی تجاری که عملیات حمل و نقل انجام می دهد. به عبارت دیگر  طی سال های گذشته بیش از حد خصوص سازی کرده بودیم. تجربه جهانی نشان داده است که راه آهن باید شرکت تجاری باشد که در قالب یک هلدینگ که به 6 شرکت دیگر تجزیه می شود فعالیت کند. هر کدام از این شرکت ها به صورت مستقل و درآمد، هزینه جدا دارند که توسط هلدینگ اداره می شوند. این هلدینگ کمپانی از دولت بودجه نمی گیرد و یک شرکت خصوصی است و وظیفه خاصی نسبت به دولت ندارد البته شبکه ریلی استثناست. شبکه راه آهن زیر نظر این هلدینگ باقی می ماند و مسئولیت کل شبکه از طرف دولت به عهده این هلدینگ است تا اعمال حاکمیت کنند. قسمت باری، مسافری، لکوموتیو، بازرگانی، بازاریابی، ایستگاه ها، تعمیرات و .... توسط یک شرکت مستقل انجام خواهد گرفت و شرکت رولندبرگر ساختار و شرح وظایف هر کدام را با ریزترین جزئیات تشریح کرده است.

این هلدینگ کمپانی از سازمان مدیریت بودجه نمی گیرد بلکه از وزارتخانه بودجه می گیرد. وزارتخانه سیاست گذاری خواهد کرد چقدر به خطوط جدید نیاز است، به کجا ها باید این خطوط کشیده شود و راه آهن بعد از برآورد هزینه کار احداث را شروع می کند. وزارت خانه با راه آهن قرار داد می بند و رابطه او با راه آهن قراردادی خواهد بود. وزارت خانه می تواد مناقصه بگذارد تا بخش خصوصی هم حضور داشته باشد. البته در دنیا زیر ساخت را به شرکت های بزرگ واگذار می کنند اما در حمل و نقل بار و مسافر مناقصه گذاشته می شود تا هرکسی که برنده شد بار یا مسافر را حمل کند. وزارتخانه چون تحت فشار بودجه است دنبال شرکتی است که با هزینه کمتری حمل و نقل را انجام می دهد. حال چه کسی بر این بازار نظارت می کند تا عادلانه باشد تا کسی از قوانین تخلف نکند؟ این وظیفه قسمت رگولاتوری است. رگولاتوری نظارت می کند هلدینگ کمپانی نسبت به بخش خصوصی و بخش خصوصی نسبت به یکدیگر قوانین رقابت را رعایت کنند. اسناد مناقصه را رگولاتوری تنظیم می کند و وقتی برنده مشخص شد شرایط را معین و بر کار نظارت می کند که تا شرایط قرارداد درست عمل شود.

 

آیا در باره این سه لایه با بخش خصوصی مذاکراتی انجام داده اید؟ آیا با این ساختار جدید و به خصوص هلدینگ کمپانی موافق بوده اند؟ چون این هلدینگ کمپانی رقیب جدی برای بخش خصوصی خواهد بود.

بله، جلساتی را با بخش خصوصی برگزار کردیم. تقریبا کسی با ایجاد نهاد رگولاتوری مخالف نبود یا در وزارتخانه با ایجاد نهاد برنامه ریز مخالف نبوند. کسی هم با اداره شبکه، ایستگاه ها و بارانداز توسط شرکت راه آهن و همچنین تعمیر و نگهداری تمامی خطوط و لکوموتیو ها مخالف نبود. مخالفت ها در خصوص یک بخش و آن تشکیل هلدینگ کمپانی برای حمل بارو مسافر بود. اما باید توجه داشت همین الان 75 درصد لکوموتیوها کشور در اختیار راه آهن است. مگر می تواند این موضوع را منکر شد.

 

مگر طبق آیین نام دسترسی آزاد به شبکه ریلی نباید لکوموتیوها هم مثل ناوگان باری و مسافری واگذار می شدند؟

در هر حال واگذار نشده است و من شرایط موجود را می سنجم. بالاخره شرکت راه آهن باید از این لکوموتیو ها نگهداری کند. ما که به اندازه آلمانی ها به بخش خصوصی بها نمی دهیم. بخش خصوصی ما که به قدرت بخش خصوصی کشور آلمان نیست. رولندبرگر صنعت ریلی 20 کشور را سازماندهی کرده است و این شرکت توصیه می کند اگر به دنبال کارایی صنعت ریلی هستیم ، باید راه آهن مادر وارد حوزه حمل و نقل بار و مسافر بشوند تا بخش خصوصی مجبور به تقویت خود شود. بحث این است که اگر راه آهن سرمایه گذاری انجام ندهد و به عنوان رقیب بخش خصوصی وارد میدان نشود درجا خواهیم زد. به علت هزینه های سنگین سرمایه گذاری در صنعت ریلی ورود به این صنعت برای دیگران راحت نیست. در نتیجه 5 یا 6 شرکت جمع می شوند و به توافق می رسند تا بازار را بین خودشان تقسیم کنند و با پایین نگه داشتن سطح تکنولوژی و بدون هیچ سرمایه گذاری جدید بدون چالش و رقابت، بازار را در اختیار می گیرند. شما بررسی کنید طی 12 سال گذشته که از خصوصی سازی در این صنعت گذشته است چقدر نوآوری کرده اند یا چقدر سرمایه گذاری جدید صورت گرفته است. طی این سال ها حجم بازار حمل و نقل ریلی در بخش بار و مسافر هر سال کاهش یافته است و تنها درجا زده ایم. از نظر من کارایی است که باعث سود آوری یا زیان دهی می شود. صنعت ریلی در اروپا زیانده بود و اگر همان طور ادامه می یافت میلیاردها یورو باید صرف می کردند تا تنها هزینه جاری تامین شود. با راندمان و کارایی پایین معلوم است که وضع باید این گونه باشد. تا حدودی به بخش خصوصی حق می دهم چون راه آهن مدام کارها را دیکته می کند، پس راه حلی برای افزایش راندمان وجود نخواهد داشت. راه آهن جایی برای ابتکار و نوآوری بخش خصوصی نگذاشته است. رگولاتور موظف است دست و پای بخش خصوصی را باز کند تا بتواند کارایی خود را افزایش دهد. هلدینگ کمپانی باید از بازار راکد جلوگیری کند و بخش خصوصی بداند اگر سرمایه گذاری نکند از بازار حذف خواهد شد.

 

هزینه تامین ناوگان باری و مسافری هلدینگ کمپانی چگونه تامین خواهد شد؟

پس از ابلاغ این قانون، دولت یک ریال به راه آهن نخواهد داد و راه آهن باید با قراردادهایی که می بندد کسب درآمد کند. این موارد شامل حق دسترسی، حق ایستگاهی و اجاره لکوموتیو و غیره خواهد بود تا راه آهن خودکفا شود. همچنین برای نگهداری از 12 هزار کیلومتر خط با شرایط مشخص از دولت هزینه خواهد گرفت و رگولاتور کیفیت کار را نظارت می کند.

 

آیا به هلدینگ کمپانی اجازه می دهند از خارج تکنولوژی نوین وارد کند؟ به عنوان مثال آیا وزیر صنعت نخواهد گفت روی ریل می ایستد و اجازه ورود ناوگان خارجی نمی دهد؟

شرکت تجاری می تواند تکنولوژی خریداری کند. چالش های بیرون از راه آهن و اقتصاد ایران موضوع بحث نیست. در قالب صنعت ریل صحبت می کنیم. حالا این که اقتصاد کشور نرخ بهره بالایی دارد و ارتباط کم و تکنولوژی پایین دارد بحث دیگری است.

 

در اصل 44 قانون اساسی اشاره شده است که دولت نباید سرمایه گذاری جدید انجام دهد و امور را باید به بخش خصوصی واگذار کند.

به دولت اجازه داده شده است در بعضی جاها صد درصد را واگذار کند. حقوقدانان می گویند با این قانون دسترسی هیچ ایرادی در تشکیل هلدینگ کمپانی و خرید ناوگان باری و مسافری وجود ندارد. به تشخیص دولت که در کجا  به حاکمیتش ضربه نمی خورد می تواند واگذاری داشته باشد اما در اصل 44 ، راه آهن جزو استثناهای جدی است. قانون دسترسی اصل 44 را تبصره زد و به راه آهن اجازه داد تا مرز  " صد درصد" واگذار کند که به تشخیص خود راه آهن هم انجام گرفت.

 

مسلما برخی در راه آهن و عده ای در بخش خصوصی با این تحول مخالف هستند. با مقاومت ها چه خواهید کرد؟

راه آهنی ها دوست ندارد کار حاکمیتی را رها کند. بخش خصوصی هم تنبل است و شاید برخی زیاده خواه. برخی می خواهند از منفعت خصوصی بودن استفاده کنند اما نمی خواهند بهای آن را بپردازند؛ بهای آن این است که بازار را در رقابت آزاد بدست آورند. احساس من این است که تعدادی شرکت محدود بازار را بین خود تقسیم کرده اند و از شرایط موجود راضی هستند.

 

در خصوص برنامه شرکت دی.بی توضیح بفرمایید؟

پروژه دیگر ما رویکرد پایین به بالا است و به این معنی که شرکت های ریلی مدرن چگونه باید کار کنند. برای این کار از رویکرد بنچ مارکتینگ استفاده می کنیم یعنی از اول طراحی را انجام نمی دهیم اما قرار بود در راه آهن چنین پروژه ای با حدود 10 میلیارد تومان هزینه انجام بگیرد. بررسی می کنیم در دنیا بهترین شرکت ها چگونه کار می کنند و ما آن را بومی سازی و مورد استفاده قرار می دهیم. برای این که کل سرویس های ریلی به 24 سرویس تقسیم شدند که باید تک تک طراحی و پیاده سازی شوند. هم اکنون در مرحله تعریف فهرست 24 تایی هستیم در نتیجه نمی توانم اطلاعات بیشتری در اختیار شما قرار دهم.

 

پایان خبر/

 

* خبرنگار: پویا مهرابی

 

 

آخرین ویرایش در 15/07/1396

اشتراک این مطلب

نظر خود را ثبت کنید.

از پر شدن تمامی موارد الزامی ستاره‌دار (*) اطمینان حاصل کنید. کد HTML مجاز نیست.

درباره ی صنعت نما

يك رسانه پويا و پيشرو مي‌تواند مطالبات فعالان صنعت و معدنکاران را نمايندگي و افكار عمومي را با جايگاه و پتانسيل‌هاي اين بخش آشنا سازد. در آن صورت مسئولان و تصميم‌گيران نيز متناسب با اين جايگاه عمل خواهند كرد.

 

"صنعت نما" مي‌خواهد چنين رسانه‌اي باشد؛

ارایه سريع و لحظه‌اي اخبار، جمع‌آوري اطلاعات و تحليل آنها و بررسي فرصت‌ها و چالش هاي پيش‌روي صنعت.

آخرین ویدئوها

عضویت در خبرنامه

کاربر گرامی برای اطلاع از آخرین مطالب سایت، در خبرنامه فارس نیوز عضو شوید.