پایگاه خبری صنعت نما - دریچه نوسازی ناوگان هواپیمایی بسته شده است
.
دوشنبه - ۵ فروردین - ۱۳۹۸
ساعت :

دریچه نوسازی ناوگان هواپیمایی بسته شده است

در ادامه سلسله گزارش‌های مربوط به اقتصاد هوانوردی در کشور و دلایل پیدا و پنهان تمایل به ایجاد شرکت‌های هواپیمایی علی‌رغم گلایه‌های مداوم از ورشکستگی و عدم سودآوری، تصمیم گرفتیم به سراغ یکی از نوسرمایه‌گذاران صنعت هوانوردی برویم. حمید عزت‌آبادی، رئیس هیات مدیره شرکت هواپیمایی هرمز است. او که مدعی است شرایط شرکت‌های تازه‌تاسیس هوایی از شرکت‌های قدیمی سخت‌تر است، می‌گوید ورودش به این صنعت به دلیل نیاز کشور بوده، اما تحریم‌ها و قوانین داخلی که متناسب با شرایط جدید سیاسی و اقتصادی کشور تغییر نکرده، آنها را در همین ابتدای راه، دچار مشکل کرده است.

اشاره او به تعداد هواپیماهای ملکی و شرط ریجستر آنها در ایران است. ماه گذشته رئیس سازمان هواپیمایی، ضمن تایید صدور موافقت اصولی برای 20 شرکت توسط این سازمان، تاکید کرد در گذشته مجوز EOS ارزش کاذبی در جامعه پیدا کرده و حتی در مقاطعی این مجوزها به فروش می‌رسید، بنابراین ما تنها وقتی مجوز فعالیت صادر می‌کنیم که شرکت موردنظر توانسته باشد هواپیمای خود را به ایران بیاورد.

*پویا مهرابی

 

چه دلايل و انگيزه‌اي باعث شد تشويق به راه‌اندازي يك شركت هواپيمايي شويد؟ شرکت‌های هواپیمایی موجود به طور مداوم از وضعیت نامناسب مالی و بدهی‌های انباشته گلایه دارند و ظاهرا حاشیه سود این صنعت حتی در نُرم بین‌المللی نیز بسیار پایین است، پس انگيزه‌هاي تجاري در اين حرفه چندان ترغيب‌كننده نيست...

ایده راه‌اندازی شرکت هواپیمایی هرمز از سال 1395 و براساس تدابیری که دولت برای توسعه ظرفیت‌های ناوگان هوایی کشور مدنظر داشت، شکل گرفت و در موافقت‌ اصولی آن هم، بندرعباس به عنوان دفتر مرکزی و Base فعالیت انتخاب شد.

دوستانی که آن موافقت‌ اصولی را گرفته بودند به مجموعه ما یعنی هلدینگ «توسعه طلوع تجارت خلیج‌فارس» پیشنهاد مشارکت و همکاری دادند. همانطور که می‌دانید مجموعه ما سال‌هاست در زمینه حمل‌ونقل فعالیت می‌کند، ولی تا پیش از این، روی حمل‌ونقل ریلی متمرکز بوده‌ایم تا اینکه با توجه به این پیشنهاد و با نگاه به توسعه حمل‌ونقل هوایی جنوب کشور، تصمیم گرفته شد به حوزه حمل‌ونقل هوایی ورود پیدا کنیم.

در آن مقطع توجه دولت معطوف به تاسیس شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای بود تا پروازها در هر منطقه با انسجام و تمرکز بیشتری صورت بگیرد؛ بنابراین از آنجا که ما هم قصد داشته و داریم که با راه‌اندازی هواپیمایی "هرمزایر" مراکز استان‌ها را به هم وصل کنیم و معتقدیم جای خالی ارائه این نوع از خدمات حمل‌ونقل در کشور به‌شدت احساس می‌شود، به سراغ هواپیماهای کم‌سرنشین 50 تا 70 نفره رفتیم و مذاکره با شرکت‌های سازنده هواپیما ‌به‌خصوص امبرائر برزیل را آغاز کردیم.

با توجه به نگرانی‌هایی که در خصوص تامین قطعات و تعمیرات این هواپیما وجود داشت، یکی از شروط ما این بود که آنها قطعات موردنیاز را در کمتر از 48 ساعت ارسال کنند و برای تعمیر و اورهال نیز تعمیرکار مقیم وجود داشته باشد. حتی قرار شد تعمیر بعضی از قطعات را به پرسنل ما آموزش بدهند، اما متاسفانه در حین پیشرفت در مذاکرات، با تحریم‌های مجدد آمریکا مواجه شدیم. در نتیجه شرکت‌های خارجی هم دچار تردید شده و حتی از توافقات قبلی خارج شدند. به همین جهت در فرآیند تامین هواپیما با تاخیر مواجه شدیم، اما اکنون با سایر فروشندگان در حال مذاکره هستیم و قرار است هواپیماهایی با ظرفیتی بالاتر در حدود 100 تا 150 نفره تامین کنیم.

حتما می‌دانید که مهم، نو یا کهنه بودن هواپیما نیست و بیشتر بحث نگهداری هواپیما مطرح است. در دنیا هواپیماها را از یک سن مشخصی به بعد نوسازی می‌کنند که این سن معمولا بین 15 تا 18 سال است. البته هواپیماهایی با عمر بیشتر را از رده خارج نمی‌کنند، بلکه هواپیماهای قدیمی خود را یا به شرکتی که پروازهای داخلی دارد می‌فروشند و یا به شرکت‌های هوایی در کشورهای دیگر. خریداران این نوع هواپیماها هم اغلب آنهایی هستند که یا پروازهای چارتری دارند یا می‌خواهند با هزینه کمتر، خدمات پروازی ارائه دهند.

به هر حال، با آن شرکت‌ها در حال مذاکره هستیم، اما با وجود وضعیت سخت تحریم‌ها بهتر است درباره نام فروشندگان هواپیما صحبت نکنیم. با وجود تحریم‌ها موضوع تامین قطعات در کشور در حال انجام است و امیدواریم در صورت حل شدن موانع و مشکلات بتوانیم خیلی زود هواپیماهایمان را وارد کشور کنیم.

 

هواپیماها چند فروند هستند و طی چه مدتی وارد کشور خواهند شد؟

شرط سازمان هواپیمایی کشوری برای راه‌اندازی و شروع به کار خطوط هوایی، داشتن سه فروند هواپیمای ملکی است. متاسفانه قوانین و مقررات داخلی، هم‌زمان و متناسب با تحریم‌ها تغییر نمی‌کنند. در شرایطی که خرید قطعه و هواپیما به صورت خاص و علنی تحریم شد، متاسفانه دستورالعمل‌های سازمان هواپیمایی در ‌خصوص خرید سه فروند هواپیمای ملکی که باید ریجستر ایران نیز بشود تغییر نکرده و برای ما مشکل‌ساز شده است.

در شرایط کنونی حتی خرید یک هواپیما به نام یک فرد ایرانی یا ایرلاین ایرانی کاری بسیار سخت است. این نکته هم که هواپیما حتما باید ریجستر ایران شود، کار را سخت‌تر و پیچیده‌تر می‌کند. ما موانع بیرونی به اندازه کافی داریم، بنابراین امیدوارم موانع درونی رفع شود.

این مشکلات در حالی است که در خیلی از کشورهای دنیا ضرورتی ندارد که یک خط هوایی حتما هواپیمای ملکی داشته باشد و می‌تواند به صورت اجاره‌ای، هواپیمای موردنیاز خود را تامین کند. حداقل در این شرایط یک انعطافی به وجود بیاید که اگر مالکیت هواپیماها به نوعی برای سازمان هواپیمایی محرز شد، بحث ریجستر شدن هواپیماها در این دوران ضروری نباشد تا ایرلاین‌های جدید نیز بتوانند فعالیت خود را آغاز کنند.

ایرلاین‌هایی که از گذشته به فعالیت می‌پردازند و از قبل مجوز AOC دارند ضرورت ندارد حتما هواپیمای جدید را ریجستر ایران کنند و می‌توانند به صورت قراردادهای اجاره (ACMI) آنها را وارد کشور کنند، اما چنین تسهیلاتی برای ایرلاین‌های جدید وجود ندارد، بنابراین امیدواریم سازمان هواپیمایی موانع داخلی را متناسب با مشکلات بیرونی تسهیل کند اگر این اتفاق بیفتد پیش‌بینی می‌کنیم بتوانیم طی سال 1398 هواپیماها را وارد کشور کنیم.

 

برآورد می‌کنید هواپیمایی هرمز با چه تعداد هواپیما ادامه فعالیت دهد؟

شروع فعالیت حتما با سه فروند خواهد بود که سازمان هواپیمایی الزامی کرده است. قطعا بعد از این مرحله به صورت اجاره به ناوگان شرکت خواهیم افزود و حتی ممکن است تعداد هواپیماهای ملکی را افزایش دهیم. البته همه اینها بستگی به حمایت‌ها و شیوه‌های تامین مالی دارد که در حال حاضر با مشکلات خاص خود روبه‌رو است.

جای تعجب دارد در زمانی که تحریم می‌شویم به جای حمایت بیشتر با کم‌لطفی بیشتر مواجه می‌شویم! امیدواریم در سال آینده به برنامه پیش‌بینی‌شده برسیم. از آنجا که موافقت اصولی هواپیمایی هرمز، فول AOC است، امیدواریم هواپیماهایی برای کشور خریداری کنیم که توانایی ارائه تمام خدمات موردنیاز را داشته باشند.

غیر از موضوع هواپیمای مسافری، بحث حمل بار را نیز در دست مطالعه داریم، چون فرودگاه جنوب کشور از جمله بندرعباس امکاناتی دارد که می‌تواند در زمینه صادرات محصولات کشاورزی به کشورهای آسیای میانه از جمله روسیه و قزاقستان به قطب حمل هوایی تبدیل شود.

 

چنین برنامه‌ای را کشور امارات هم در نظر دارد و تا حدی هم آن را عملی کرده است...

ظرفیت ما بسیار متفاوت‌تر از امارات است. کشور روسیه محصولاتی مانند خیار، گوجه و صیفی‌جات را با قیمت بسیار بالا خریداری می‌کند، در حالی که ما به دلیل تولید بالای این محصولات در استان هرمزگان می‌توانیم با قیمتی مناسب‌تر اقدام به صادرات آنها کنیم و از آن طرف بحث واردات گوشت به کشور را انجام دهیم.

 

در حوزه حمل‌ونقل هوایی چه مسیرهایی را بیشتر مدنظر قرار داده‌اید؟

در گام اول قصد داریم بندرعباس را به مراکز استان‌هایی که جمعیت بیشتری دارند از جمله تهران، مشهد، تبریز و برخی از شهرهای شمالی از جمله رشت وصل کنیم و همچنین برای شروع، پوشش پروازی حوزه خلیج‌فارس را مدنظر داریم.

 

مسلما سال پیش که تصمیم به سرمایه‌گذاری در این حوزه گرفتید، قرار گرفتن در شرایط تحریمی مجدد را پیش‌بینی نمی‌کردید؛ با وجود مشکلات و شرایط سخت فعلی، چه انگیزه‌هایی باعث شده تا همچنان مایل به سرمایه‌گذاری در این زمینه باشید؟

بله تصمیمات ما زمانی گرفته شد که مشکلات امروز وجود نداشت. 18 ماه پیش که این تصمیم را گرفتیم نیاز بازار و کشور به ارائه خدمات متفاوت بود و این نیازها ما را ترغیب به ورود به این صنعت کرد. ما هم یکی از مصرف‌کنندگان صنعت هوایی بودیم، اما متاسفانه ایرلاین‌های ما عمدتا دولتی یا مرتبط با نهادهای عمومی هستند و به عنوان یک شهروند ایرانی می‌توانم بگویم  شرکت‌هایی که سرویس متعارف یا مطلوب ارائه می‌کنند، انگشت‌شمارند. از طرف دیگر اکثر شرکت‌های هواپیمایی ایران به دلایل مختلف تلاش چندانی نمی‌کنند تا با ارائه خدمات متنوع سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند و این باعث می‌شود پاسخ مناسبی برای تقاضاهای حمل وجود نداشته باشد.

نکته دیگر اینکه ما معتقد بوده و هستیم که در حق بندرعباس - با وجود پتانسیل‌هایی که دارد - کم‌لطفی شده و هیچ شرکتی این شهر را به عنوان مرکزیت فعالیت خود انتخاب نکرده است. اگر امروز کسی بخواهد از تهران به این شهر برود دیرتر از ساعت هفت یا هشت شب نمی‌تواند پروازی را برنامه‌ریزی نماید و برعکس از بندرعباس به تهران هم زودتر از 9 صبح نمی‌تواند بازگردد. در صورتی که اگر در دنیا نام ایران را بیاورید، قطعا دو شهر این کشور را می‌شناسند، یکی تهران و دیگری بندرعباس که آن هم به دلیل اهمیت تجاری این شهر است.

همه این موارد، انگیزه اولیه ما را شکل داد تا به عنوان فعال بخش خصوصی تصمیم بگیریم شرکت هواپیمایی تاسیس کنیم و در مقیاس کوچک و منطقه‌ای وارد عرصه شویم، اما خب! اگر آن زمان، شرایط مثل امروز بود و شرکتی ثبت و یا سرمایه‌گذاری نکرده بودیم، کمی تحمل می‌کردیم تا اوضاع کمی ثبات پیدا کند و بعد وارد این حوزه می‌شدیم.

متاسفانه صنعت هوایی کشور نتوانست از موقعیت مناسبی که بعد از برجام ایجاد شده بود و فروشندگان مختلف بر اساس نیاز بازار ایران پکیج‌های متفاوتی برای فروش هواپیما ارائه می‌کردند بهره‌برداری لازم را داشته باشد. چرا در زمانی که امکان خرید هواپیما وجود داشت و می‌دانستیم خیلی از شرکت‌ها به دلیل مشکل اقتصادی قادر به خرید نیستند، برنامه مالی تعریف نکردیم تا شرکت‌ها از بازار خرید هواپیما سود ببرند؟!

این کار را که نکرديم هیچ، دقیقا در آن مقطع، شرط سنی هواپیما را گذاشتیم و هنوز هم که تحریم هستیم، این محدودیت پابرجا است. سازمان مصوب کرده است هواپیماهایی که به صورت اجاره یا ملکی وارد کشور می‌شوند باید زیر 20 سال سن داشته باشند؛ اما حتی در آمریکا هم هواپیماهایی متعلق به ده 80 میلادی همچنان پرواز می‌کنند. ضمن اینکه در آمریکا یا بسیاری از کشورهای اروپایی، شرط سنی برای ریجستری وجود ندارد. البته برخی کشورها برای هواپیماها شرط سنی دارند، اما اغلب وضعیت فنی و امکان ادامه ارائه خدمات ایمن را ملاک قرار می‌دهند.

در مقطعی که امکان ورود ده‌ها فروند هواپیما مسافری با کیفیت مناسب به داخل کشور وجود داشت، به علت همین تصمیمات نادرست - ناشی از جو اجتماعی و رسانه‌ای- این اتفاق نیفتاد و با توجه به اینکه شرایط فعلی بدتر از قبل است، آن امکان گذشته هم دیگر وجود ندارد. به نظر من، شرط سنی برای هواپیما هیچ‌گونه منطقی ندارد. ما مرعوب افکار عمومی شدیم. اگر الان از ایرلاین‌های داخلی بپرسید که بین هواپیماهای دست‌دوم، مایل هستند چه هواپیمایی خریداری کنید، قطعا می‌گویند بوئینگ 737 بهترین هواپیما برای شهرها، مراکز استان‌ها و کشورهای هم‌جوار است. حتی تعمیر بوئینگ 737 کلاسیک نیز با توجه به امکانات داخلی، برای ما راحت‌تر است، اما در 20 سال اخیر شاید تنها 40 تا 50 فروند از این نوع هواپیما تولید شده باشد، در حالی که با سن 25 تا 30 سال، فراوانی بیشتری وجود دارد و می‌توانیم براساس شرایط فنی و انتخاب‌های بیشتر، خریداری کنیم. با این وجود، قوانین ما اصرار دارد که این سن را تغییر ندهیم. کاش سازمان هواپیمایی به جای اینکه شرط سنی می‌گذارد، سلامت فنی هواپیما را شرط ورود تعیین می‌کرد.

چند ماه پیش یک هواپیمای 737 نسل جدید در اندونزی سقوط کرد، در حالی که اگر اشتباه نکنم کمتر از یک سال پرواز داشته و نو بوده است. پس سانحه هوایی ارتباطی به سن هواپیما ندارد و سازمان هواپیمایی هم این موضوع را خیلی بهتر از ما می‌داند. در نتیجه از همین جا می‌خواهم از مسئولان خواهش کنم اگر نگاه؛ نگاه خدمت است که انشالله همگی این نگاه را دارند، ما باید به واقعیت‌های کشورمان هم توجه داشته باشیم.

تسهیلات مناسبی هم که به ایرلاین‌ها اختصاص نمی‌دهیم. در حال حاضر، هواپیمایی که پنج میلیون دلار می‌ارزد، به علت همین محدودیت‌ها قیمتی حدود هشت میلیون دلار پیدا کرده، چون بازار و تعداد انتخاب‌ها را کاهش داده‌ایم. از وزیر محترم راه و شهرسازی خواهش می‌کنم بر اساس شرایط جدید کشور، ملاک خرید هواپیما را بر اساس سلامت فنی بگذارند تا بتوانیم به مردم ارائه خدمات کنیم.

 

با توجه به اینکه می‌گویید تسهیلاتی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار نمی‌گیرد، نحوه تامین مالی هرمزایر چگونه بوده است؟

نمی‌گویم هیچ‌گونه حمایت مالی از شرکت‌های هواپیمایی صورت نمی‌گیرد. در حال حاضر صندوق توسعه ملی برای خرید ناوگان هوایی کمک می‌کند، اما یک سری مقررات و آیین‌نامه‌ در زمینه پرداخت‌ این تسهیلات وجود دارد که رعایت آن آنها با وجود شرایط تحریمی امکان‌پذیر نیست.

باید متناسب با تحریم‌ها، بسته‌های جدید تعریف کنیم. به عنوان مثال سازمان هواپیمایی بر امور خرید نظارت کند و اگر تایید کرد، اجازه دهند که این کار بدون باز کردن LC انجام شود. ما حتی این ریسک‌ را می‌پذیریم که خرید به صورت نقد و با اسکناس انجام شود، چون هواپیما باید از طریق کشورهای متعددی وارد ایران شود، چون اگر آمریکایی‌ها متوجه شوند در حال خرید هواپیما هستیم، جلوی فروش آنها را می‌گیرند.

به نظر من، با توجه به گستردگی ایران و نیازی که به‌خصوص استان‌های جنوبی و مرزی کشور به بحث توسعه حمل‌ونقل هوایی دارند، سازمان هواپیمایی تصمیم خوبی گرفت و موافقت‌اصولی‌های متعددی صادر کرد، اما باید کمک کنند که این موافقت‌نامه‌ها تبدیل به ایرلاین‌هایی شوند که خدمات پروازی ارائه می‌کنند. اگر بین بخش خصوصی، دولتی و شبه‌دولتی رقابت به وجود بیاید می‌تواند برای صنعت هوایی کشور مفید باشد. چرا امروز یک ایرلاین قدیمی می‌تواند هواپیمای قدیمی و کارکرده را وارد و از آن استفاده کند، اما یک ایرلاین جدید نمی‌تواند این کار را انجام دهد؟!

 

چقدر طول كشيد تا Business Plan شركت شما مورد موافقت قرار گرفت؟ آيا ایراداتی به آن گرفته شد (از نظر مسيرها، ناوگان، نرخ بليت و ...)

در خصوص مراحل دریافت موافقت اصولی با توجه به اینکه از ابتدا درگیر این کار نبودیم و بعد از اخذ این مجوز از ما دعوت به همکاری شد، اطلاعات کافی ندارم.

 

یکی از انتقاداتی که مطرح میشود این است که شرکت‌های هواپیمایی موجود یا در حال تاسیس، برنامه‌هایی مبتنی بر اصول مدون بازاریابی ندارند و نهایتا بخش بازرگانی خود را به آژانسهای هواپیمایی و چارترکنندهها می‌سپارند. نظر شما در اين خصوص چيست؟

بله حق با شماست. شرکت‌های هواپیمایی تنها راه بازاریابی که می‌شناسند همین است، در حالی که هرچقدر بیشتر به سمت چارترکننده رفته‌اند، وضعیت اقتصادی آنها بدتر شده است. وقتی ایرلاینی چارترکننده بیشتری دارد به ورشکستگی نزدیک‌تر می‌شود! در این بازار قاعدتا ایرلاین‌ها زحمت زیادی به خود نمی‌دهند که بسته‌های جدید خدمات برای جذب مسافر داشته باشند. همه نشسته‌اند و می‌گویند آژانس‌ها زحمت کار را می‌کشند، اما شرکت هرمز ایر نگاه متفاوتی دارد. به صورت کلی باید بگویم برای بازاریابی، برنامه‌ها را «مشتری‌محور» برنامه‌ریزی کرده‌ایم و نه «چارترمحور» و یا «فروش‌محور». می‌خواهیم به سمتی پیش برویم که بر اساس نیاز مسافران پکیج خدماتی معرفی کنیم.

اجازه بدهید موضوع و برنامه‌ها را زیاد باز نکنم، اما می‌توانم بگویم تمام برنامه‌ها را از ایرلاین‌های خارجی بررسی و استخراج کرده‌ایم و چیزی نیست که نسخه بومی‌سازی باشد.

 

رئیس سازمان هواپيمايي معتقد است بسیاری از فرآیندهای اداری، آموزشی و عملیاتی ايرلاين‌ها، الگوهای قدیمی و سنتی هستند که باید به مدل‌های جدید تغییر یابند، چقدر با اين حرف موافقيد و در اين زمينه چه برنامه‌اي داريد؟

با این حرف موافقم. در همه زمینه‌های صنعت هوایی از جمله آموزش تحقیقات و خدمات باید به‌روزرسانی صورت بگیرد، اما فکر نمی‌کنم باید همه چیز را شخم بزنیم و زیرورو کنیم. بالاخره صنعت هوایی کشور ارائه خدمت می‌کند و وجود دارد. گاهی اوقات به اسم تغییر، کار را به چالش می‌کشیم و صدماتی غیرقابل جبران وارد می‌کنیم. قبول دارم که باید تغییراتی صورت بگیرد و بازنگری باشد تا این صنعت رشد کند و اصلاح شود، اما نه با نابودی همه رویه‌های قبلی.

 

در مصاحبه‌های گذشته با فعالان صنعت هوایی کشور برخی از آنها معتقدند که سرمایه‌گذارانی که به دنبال تاسیس شرکت هواپیمایی هستند بیشتر از اینکه دنبال پشتوانه اقتصادی باشند به دنبال پشتوانه سیاسی هستند، به همین دلیل در ابتدا به سراغ استاندارها و نمایندگان مجلس می‌روند و یا از مقامات سابق هواپیمایی کشور به عنوان اعضای هیات‌مدیره استفاده می‌کنند...

 

این موضوع غیرمرسوم نیست. اساسا چه ایرادی دارد که در جهت رسیدن به آن هدف از امکانات سیاسی دولتی یا مدیران استانی یا دولتمردان بهره ببریم. قطعا با همکاری آنها کار بهتر پیش می‌رود. البته ما در مقطعی مشارکت کردیم که مجوزها گرفته شده بود، بنابراین شخصا تنها یک یا دو بار خدمت استاندار هرمزگان رفتیم؛ اما اگر احتیاج باشد، چرا که نه؟! شاید هم ملاقاتی با نمایندگان هرمزگان در مجلس داشته باشیم و اگر لازم بود در جهت توسعه و آبادانی استان هرمزگان حتما از کمک آنها بدون هیچ نگرانی استفاده خواهیم کرد.

 

منبع: ماهنامه ترابران

 

پایان مصاحبه خبری/

 

 

آخرین ویرایش در 12/12/1397

اشتراک این مطلب

درباره ی صنعت نما

يك رسانه پويا و پيشرو مي‌تواند مطالبات فعالان صنعت و معدنکاران را نمايندگي و افكار عمومي را با جايگاه و پتانسيل‌هاي اين بخش آشنا سازد. در آن صورت مسئولان و تصميم‌گيران نيز متناسب با اين جايگاه عمل خواهند كرد.

 

"صنعت نما" مي‌خواهد چنين رسانه‌اي باشد؛

ارایه سريع و لحظه‌اي اخبار، جمع‌آوري خبر و تحليل آن ها و بررسي فرصت‌ها و چالش هاي پيش‌روي صنعت.

آخرین ویدئوها

عضویت در خبرنامه

کاربر گرامی برای اطلاع از آخرین خبرها و اخبار، در خبرنامه صنعت نما عضو شوید.