در ابتدا به نظر می رسید این خط به صورت کامل به بهره برداری رسیده است این در حالی است که این خط حتی برخی از موارد پایلوت خود به اتمام نرسانده است و قرار است بعد از بهره برداری مورد بررسی قرار گیرند و اگر مشکلی باشد رفع شود. تقریبا همه سخنرانان در این مراسم گفتند اگر هر کسی از این پروژه یا پروژه های دیگر شهری انتقاد کند اغراض سیاسی دارد تا جایی که شهردار تهران گفت: "برای غیرکارشناسان یا کارشناسانی که با اغراض سیاسی قلم می زنند، متاسفم. تازه بعد از قلم زدن هم نمی توانیم پیدا کنیم که صاحب قلم چه کسی است!"
به گفته محمد باقر قالیباف شهردار تهران و عبادالله عبداللهی فرمانده قرارگاه خاتم: خط هفت يكي از مهم ترين خطوط متروي تهران است و بر اساس زمان بندي، کار آن پیش رفته است. هر دو معتقد هستند که نقدهایی که به شهرداری تهران صورت می گیرد تنها جنبه سیاسی دارد. هر دو معتقد بودند که تلویزیون و رسانه ها باید به کار بزرگی که صورت گرفته است بیشتر بپردازند.
محمدباقر قالیباف در مراسم افتتاح و در جمع خبرنگاران به نقدهای پیرامون مدیریت شهری واکنش نشان داد و گفت: در شرایط بسیار سخت مالی و تحریم‌ها توانستیم خط هفت مترو را تکمیل کنیم، در طول 12 سال اخیر همیشه تحت فشار تحریم "داخلی" و خارجی بوده‌ایم و حتی زخم زبان‌های زیادی شنیده‌ایم. برخی همواره در برابر این کار با عظمت، انگشت اتهام می‌گیرند، حالا وقتی به زندگی این منتقدان نگاه می‌کنیم حتی یک متر هم سازندگی نداشتند و حالا نسبت به کارهای انجام شده در شهرداری انگشت اتهام خود را نشانه می‌گیرند. با این که در طول این سال‌ها اقدامات زیادی انجام شده اما متاسفانه انتقادهای بی‌شمار و غیرکارشناسانه همواره به این اقدامات وجود داشته است. متاسفانه برخی مغرضانه قلم زده و شهرداری را مورد اتهام قرار می‌دهند، ما به تونل، بزرگراه، زیرگذر و ... احتیاج داریم و باید بگویم که مدیریت غلط بعضی باعث شده که هر روز هزاران خودرو وارد شهر شود و "هر کاری می‌کنند تا بارشان به دوش شهرداری باشد" و این در حالی است که به شهرداری هم کمک نمی‌کنید.
آن هایی که می‌گویند پروژه‌های شهری بدون مطالعه انجام شده ار جمله احداث پل صدر، رفتار سیاسی دارند، تصور کنید اگر بزرگراه صدر و نیایش نبود چه می‌شد؟ چطور حاضرید ابتدایی‌ترین موضوعات فنی را زیر سوال ببرید؟
و اما غافلگیری شهروندان در خط هفت
دو روز بعد از آغاز به کار رسمی خط هفت متروی تهران، عده‌ای از شهروندان از وضعیت کنونی بهره‌برداری آن غافلگیر شدند. به گزارش میدانی خبرنگار ماهنامه ترابران، بعد از افتتاح خط هفت متروی تهران به علت اطلاع رسانی ناکافی مقامات شهری، عده‌ای از شهروندان که تصور می‌کردند خط هفت مترو تهران مانند سایر خطوط از ساعات اولیه صبحگاه به مسافران خدمت‌رسانی می‌کند، با مراجعه به ایستگاه‌هایی که مورد بهره‌برداری قرار گرفته، با کرکره بسته ورودی مترو روبه‌رو شدند و تصاویری از این وضعیت نیز در شبکه‌های اجتماعی منتشر شد. هر چند شرکت بهره‌برداری مترو در اطلاعیه‌ای همزمان با مراسم افتتاح این موضوع را رسانه‌ای کرده بود، اما بسیاری از شهروندان از کیفیت بهره‌برداری خط هفت مطلع نبودند و به همین خاطر از تعطیلی بی‌وقت ایستگاه‌ها غافلگیر شدند. غافلگیری دوم مسافران در خط جدید مترو از زمان انتظار بسیار زیاد در ایستگاه نشات گرفته است.
سرفاصله قطارهای مترو در این خط طی فعالیت روزانه فعلی، 30 دقیقه اعلام شده بود که عملا در روزهای ابتدایی فعالیت آن، این وعده محقق نشد و مسافران باید حدود 45 دقیقه برای رسیدن قطار، در ایستگاه انتظار می کشیدند. سرفاصله متعارف در سایرخطوط مترو تهران در ساعات پر استفاده، بین 4 تا 8 دقیقه است. تاثیر این زمان انتظار بالا حتی اگر برای مدت محدودی برقرار باشد، این است که مسافران خط هفت مترو یا از سفر با این ناوگان انصراف داده و ایستگاه را ترک می‌کنند یا اینک ه در صورت ماندن برای استفاده از قطار، احتمال مراجعه دوباره آن ها به این خط، نزدیک به صفر خواهد بود.
موضوع اختلاف میان هزینه‌های اعلام شده احداث خط هفت مترو توسط مدیران شهری نیز در چند روز گذشته چالش برانگیز بوده است.دو رقم 3 هزار و 6 هزار میلیارد تومان که به‌عنوان هزینه احداث خط هفت اعلام شده اختلاف زیادی دارد که سوال‌برانگیز است. از آن جا که هزینه احداث هر کیلومتر خط مترو حدود 220 میلیارد تومان است، رقم 6 هزار میلیارد به واقعیت نزدیک‌تر به نظر می‌رسد. اما دو سناریو درباره علت این که مدیرعامل شرکت مترو تهران روی رقم 3 هزار میلیارد تومان در مراسم افتتاحیه پافشاری کرده، وجود دارد. نخست این که نیمی از هزینه ساخت به‌صورت تهاتر و در قالب بودجه غیرنقد پرداخت شده که با توجه به درج ردیف‌های غیرنقدی در بودجه سالانه شهرداری، این احتمال بعید است. طبق سناریوی دوم، مدیریت شهری نیمی از هزینه ساخت مترو را از طریق تسهیلات بانکی تامین مالی کرده و معادل 3 هزار میلیارد تومان بر بدهی مدیریت شهری افزوده است اما از بیان شفاف این موضوع که به معنای بدهکارتر شدن شهرداری در دوره آتی است، خودداری می‌کند.
محسن هاشمی در واکنش به افتتاح خط 7 مترو تهران
محسن هاشمی در واکنش به افتتاح خط 7 مترو تهران توسط شهردار تهران گفته است: افتتاح زودرس خطوط مترو برای امنیت شهروندان خطرناک است و شهردار جدید تهران در اولین روز کاری خود باید این چنین خطوطی را تعطیل کند.
در واکنش به این سخنان سایت خبری "شهر نوشت" وابسته به شهرداری تهران نوشت: چرا اصلاح طلبان نگران اداره پایتخت بعد از محمدباقر قالیباف هستند؟ اگر مترو تهران ایمنی کافی را نداشت خطوط بهره برداری شده تاکنون خطرساز شده بود. این سخنان در حالی است که چندی پیش تصادف شدید قطار در ایستگاه طرشت چندین مسدوم به جاگذاشته است.
همچنین ابوالفضل قناعتی عضو هیات رییسه شورای شهر تهران معتقد است: خط7 مترو مطابق با استانداردهای روز دنیا ساخته شده است و از منتقدان می خواهم زمانی که صرف انتقادات بی اساس می کنند را صرف پیگیری وصول مطالبات از جمله واگن های متروی خط 7 از دولت کنند.
همچنین مدیرعامل شرکت مترو گفت: خط 7 مترو تهران ایمن است و چون پروژه بزرگی بود، برخی نتوانستند موفقیتش را تحمل کنند.
افتتاح ناقص متروی خط ۷ با ۲۷ ماه تاخیر و پس از ده سال
بر خلاف صحبت های شهردار، بعد از سال‌ها انتظار و علیرغم تاخیر چندین ساله در بهره‌برداری؛ بازهم بهره برداری به صورت ناقص صورت گرفته است. برخی از خبرنگاران معتقد بودند که شهردار تهران قصد دارد پروژه های نیمه کاره را به هر شکل ممکن و پیش از پایان دوره مدیریت شهری اش افتتاح کند تا به نام شخص دیگری تمام نشود. در هر حال برای این که متهم به سیاسی نویسی نشویم در ادامه چندین سوال اساسی در خصوص این پروژه نیمه کاره مطرح می کنیم که در ادامه می خوانید.
چرا این خط که در ابتدا قرار بود در سال 1393 افتتاح شود با ٢٧ ماه تاخیر و پس از ده سال در خرداد 1396 و آن هم به‌صورت ناتمام افتتاح شد؟ در شرایطی که خطوط مترو تهران فاقد قطار کافی برای پاسخگویی نیاز شهروندان هستند، چه اصراری وجود داشت که این خط تنها با استفاده از سه رام قطار به بهره برداری برسد؟ این سه رام در حالی مورد استفاده قرار می گیرد که این خط برای 20 ست هشت تایی طراحی شده است یعنی یک هفتم توان شبکه. همچنین با توجه به این‌که این خط در مسیری پرتقاضا و پر رفت و آمدی همچون بازار قرار دارد و به گفته مدیران شهری شمال و جنوب را به هم متصل می کند، بهره‌برداری از این خط تنها با 24 واگن، چه اندازه می‌تواند پاسخگوی نیاز شهروندان باشد؟ در شرایطی که قرار است از این خط صرفا روزی سه ساعت و آن‌هم در ساعات غیر پیک بهره‌برداری شود، این خط چه سهمی در جابه‌جایی مسافران خواهد داشت؟ با توجه به این‌که قرار است از این خط از ساعت ١٠ تا ١٣استفاده ، در حالی که اوج ترافیک صبح از ٧ تا ٩ و اوج ترافیک عصر از ١٧ تا ١٩ است، این خط قرار است روزانه چند نفر را جابه‌جا کند؟ در بیان ویژگی‌های خط ٧، اعلام شده در این خط ٣٠برابر برج میلاد بتن‌ریزی و ١١ برابر برج ایفل آرماتوربندی انجام شده است! آیا واقعا مسأله مردم، میزان بتن و آرماتور به‌کار رفته در این خط است یا سرعت و سهولت استفاده از آن که هنوز محقق نشده است؟ در مراسم افتتاح خط ٧ گفته شده برق فشار قوی این خط برابر فاصله ارومیه تا بندرعباس است! آیا بهتر نبود به جای اندازه‌گیری فاصله آذربایجان تا خلیج‌فارس، می گفتیم این خط چقدر می‌تواند فاصله‌ها را در تهران کاهش داده و در هزینه مردم صرفه‌جویی کند؟ و در آخر واقعا خط ٧ مترو با اختصاص سه رام قطار و سه ساعت فعالیت روزانه، قرار است چه دردی از شهروندان تهران درمان کند؟ و آیا بهتر نیست شهردار تهران اخلاق خود را تغییر دهد و به جای این که همه مسائل را سیاسی و امنیتی ببیند در زمان افتتاح پروژه ها اطلاعات دقیق و شفاف از عملکرد خود را در اختیار خبرنگاران و شهروندان تهرانی قرار دهد و از سیاسی گویی و بدبینی دست بردارد؟
مشخصات کلی خط هفت متروی تهران به شرح ذیل است:
به هر حال برای احداث این خط که پیچیده ترین و سخت ترین در نوع خود بوده است به جهت تشریح زحمات مهندسان و کارگرانی که روز ها و هفته ها در زیر زمین مشغول به کار بودند در ادامه به تشریح مشخصات فنی و مهندسی این خط خواهیم پرداخت. طول خط هفت 27 کیلومتر (5 کیلومتر طرح توسعه) در مجموع 32 کیلومتر خواهد بود، تعداد ایستگاه ها 22 عدد (3 ایستگاه طرح توسعه) در مجموع 25 ایستگاه است، طول هر ایستگاه 160 متر، عرض هر ایستگاه 16 متر، کمترین عمق خط 14 متر، بیشترین عمق خط 56 متر، تعداد ایستگاه های تبادلی 6 عدد ، تعداد قطار پیش بینی شده 20 ست 8 تایی، بازه زمانی انتظار برای رسیدن قطار 2 دقیقه، تعداد هواکش های میان تونلی 18 عدد، قطر داخلی تونل حفاری شده توسط دستگاه TBM 8.15 متر
تهران شهر پر آبي نيست. معمولا در قدیم شهرها در كنار رودها و رودخانه ها شکل می گرفت اما وقتي اولين سيستم آب رساني را براي تهران ساختند آب را از رودخانه كرج تامين كردند. تهران شهري است كه آب مورد نياز خود را از طريق قنات و چاه ها تامين مي كرد. همین قنات ها است که امروز مشكلات زيادي را براي ساخت مترو ايجاد می کنند زیرا هيچ كدام داراي شناسنامه و نقشه مشخصي نیستند. علاوه بر خط هفت در خطوط ديگر نیز اين مشكل وجود داشت. به گفته مهندسانی که احداث خط هفت مترو را انجام می دادند، هر روز و در زمان حفاری شاهد نشست های زیادی بودند، آن ها روز به روز نشست ها رامورد بررسي قرار داده و بيش از نيمي از انرژي صرف نگهداري خيابان ها و ساختمان های فرسوده و قدیمی این مسیر مي کردند. در اين منطقه ساختمان هايي قدیمی وجود دارد كه هيچ گونه اصول مهندسي براي ساختشان مورد استفاده قرار نگرفته و برخي حتي فاقد فونداسيون بودند.
خط هفت از اصلي ترين خطوط متروی تهران است
این خط جنوب شرق شهر را به شمال غرب متصل مي كند. خط هفت از ورزشگاه تختي آغاز و در امتداد شرق به غرب بزرگراه محلاتي ادامه مي يابد و بعد از عبور از زیر بزرگراه امام علي وارد خيابان مولوي و قيام مي شود. از مهم ترين خصوصيات اين خط عبور از منطقه بازار تهران است كه زمينه دسترسي تمامي شهروندان را از نقاط مختلف به این منطقه فراهم می کند. اين خط در ادامه از خيابان مولوي وارد ميدان محمديه مي شود و تا ميدان هلال احمر ادامه دارد و از آن جا خط به سمت شمال تغيير مسير داده و وارد بريانك در نواب مي شود. با عبور از زير بزرگراه نواب و تونل توحید به ميدان توحيد مي رسد، در گيشا و چمران تقاطع دارد و سپس به برج ميلاد و بيمارستان ميلاد مي رسد و پس از آن با گذر از زير بزرگراه همت وارد شهرك غرب مي شود. تاكنون سعادت آباد و شهرك غرب ايستگاه مترو نداشتند و این خط دسترسي ساكنان اين منطقه از تهران را به خطوط مترو فراهم مي كند. در ادامه از ميدان شهرك غرب به سمت پاك نژاد و دادمان مي رود و در نهايت به ميدان كتاب سعادت آباد مي رسد. برنامه فاز بعد آن توسعه خط هفت به سمت جنت آباد است. از خصوصيات مهم خط هفت تقاطع با خط شش در دو ناحيه، يكي در تقاطع گيشا و ديگري در تقاطع هفده شهريور است. با خط يك در ميدان محمديه، با خط سه در تقاطع مولوي و وليعصر، با خط دو در ايستگاه شهید نواب صفوی و در نهايت با خط چهار در تقاطع نواب و آزادي (ایستگاه توحید) كه نقطه پر مسافر است تلاقی دارد.
خط هفت اولين خط متروي تهران است كه كل مسير آن توسط دو دستگاه TBM حفر شده است. يكي از بريانك به سمت شمال و ديگري به سمت شرق به حركت درآمدند. تونل در تمام مسير آماده شده است و همه ايستگاه هاي خط هفت بیش از 80 درصد پيشرفت دارند.
در زمان حفاري با TBM به علت سختي مسير توقف هاي طولاني به وجود می آمد. به عنوان مثال طول هر رينگ براي نگهداري تونل 150 سانتي متر است و معمولا با نصب هر 20 رينگ ريزشی در سطح خيابان اتفاق می افتاد بنابر این حفاری متوقف می شد. براي به حداقل رساندن اين موضوع کارشناسان تصمیم گرفتند برای حداقل رساندن این موضوع 200 متر جلوتر از دستگاه حفاري كار تزريق و تحكيم در سطح خيابان ها را انجام دهند تا با كمترين خسارت و نشست در خيابان مولوي از آن عبور كنند. در حقيقت كار TBM در خيابان مولوي بسيار پيچيده و پرهزينه اما یک کار بزرگ و پروژه ملي بود. TBM توانايي اين را دارد كه حداقل 30 كيلومتر را حفاري كند. هر كدام از TBM ها حدود 10 كيلومتر حفاري كردند پس در نتيجه مي توانند در حفر تونل در جاي ديگري نیز مورد استفاده قرار گيرند.
در خط هفت ميانگين عمق حفر تونل 30 متر است اما ايستگاه هايي است كه تا عمق 40 متري حفر شدند از جمله برج ميلاد و يا در محدوده تونل توحيد و نیز محدوده دامپزشكي شاهد عمق 41 متري هستیم اما چون از امام علي به سمت بسيج مسير بهتر می شود پروفيل خط به گونه اي است كه تونل به سطح زمين نزديك شده و به عمق 25 متری مي رسد.
آماری دقیق از قنات های تهران وجود ندارد
وجود قنوات بسيار در مسير خط هفت كه هيچ سازماني از آن اطلاع نداشت بسيار مشكل ساز بوده است. نقشه قنات های مسیر از سازمان قنوات گرفته شد و با بررسی نقشه هاي اوليه مسير حركت آناليز شده است اما در مسير به قنات هاي جدیدي برخوردند كه در نقشه وجود نداشت. 40 سال پيش در محدوده مولوی خندقي وجود داشته كه در عمق 20 متري فعلي با خاك دستي پر شده است. در زمان حفاری و در عمق 25 متري به ديواره ها و ساختمان هاي آجري آن برخورد کردند. ساکنان قديمي مولوي ادعا کردند که در قديم شهري در محدوده مولوي بوده كه به دلیل سیلاب، مدفون شده است. در حفاری به آثار باقی مانده و ديوارهاي حياط آن شهر برخورد کردند كه صحت ادعای ساكنان قديمي در خصوص وجود این شهر را تاييد مي كرد.
بیش از 5000 نفر در خط هفت مشغول به كار هستند و هزينه احداث این خط بين 4 تا 5 هزار ميليارد تومان است ( بیش از میزانی که مدیر هامل مترو در روز افتتاح خط مدعی شده است) كه ميانگين حدود 80 ميليارد تومان برای ساخت هر ايستگاه و 30 ميليارد تومان براي هر كيلومتر تونل با TBM است. 40 درصد این مبلغ تجيهزات (نصب و حمل و نقل) است كه بالغ بر 40 تا 50 ميليارد تومان مي شود. پس ساخت هر كيلومتر تونل شامل سيويل، تونل و تجهيزات حدود 200 ميليارد تومان است. در خيابان مولوي علاوه بر ساخت مترو، خدمات شهري نیز به آن محدوده ارایه شده است. برای مثال از چهار راه مولوي تا 17 شهريور در محدوده 5 تا 6 كيلومتري زير ساختمان هاي فرسوده به روش تزريق، مقاوم سازی شده كه امتياز مثبتي براي ساكنان آن منطقه است.
چرا عمیق ترین
خط هفت به چند دلیل عمده عميق ترين خط مترو تهران است. عبور از تونل توحيد و وجود خاك سست، خانه هاي فرسوده و حفره هاي زير زميني باعث شده كه پروفيل خود را در عميق ترين نقطه ممكن حفر شود. بالا بودن سطح آب زير زميني از هلال احمر تا ايستگاه امام علي در طول هشت كيلومتر و وجود حفره هاي زير زميني و خاك نامناسب در اين محدوده باعث شده كه خط هفت سخت ترين پروژه متروي تهران باشد. البته منطقه مولوي هم سخت ترين بخش اين مسير است. در هنگام حفاري در خيابان مولوي و در بخش شرقي - غربي با پيشروي هاي 20 تا 30 متر يك ريزش وجود داشت. دستگاه ها فشار خاك را تنظيم مي كردند اما حفره هاي متعدد باعث شده بود که در یک منطقه صد متری بیش از هزار تزریق وجود داشته باشد و با اين كه این تزریق ها 17 سانت دور يك رينگ بتوني انجام می شد. در فاصله 50 متر تا صد متر از آكس تونل، خروج تزريقات از سطح خيابان روی می داد. بافت فرسوده با عمر بالاي سي سال که با كوچكترين لرزشي ترك مي خوردند و براي نگهداري آن هزينه بالايي شده است تا TBM بتواند به كارش ادامه دهد. با توجه به اين كه خيابان مولوي جزو خيابان های اصلي شهر است و عملیات اجرایی در نزدیکی بازار تهران انجام می پذیرد، امكان اجرای ايستگاه به صورت ترانشه باز وجود نداشته و همچنين از عمق 20 متر به بالا صرفه اقتصادي براي كار به اين شيوه وجود ندارد پس بايد به صورت زير زميني اجرا می شد. برای دسترسی به سکوی ایستگاه ها، رمپ هايي حفر شده که باعث ريزش هاي فراوان در اين منطقه شد. با اين كه مطالعات زيادي از نظر ژئوتکنیکی صورت گرفته بود اما با حفره هايي حدود صد متر مكعب رو به رو مي شدند كه مجبور می شدند بخش به بخش اين حفره ها را پر كنند و سپس ادامه مسير دهند. در حقيقت ساخت ايستگاه ها و مسير خيابان مولوي با مشكلات و سختي زيادي همراه بود. اما در كمترين زمان و گذشت حدود دو سال، سازه هاي اصلي اين خط به اتمام رسيد.
تامين مالي خط هفت مترو
تامين مالي خط هفت از سال 1395 بر عهده بانك شهر قرار گرفت به طوری که سرعت آن تا سه برابر افزايش يافت. پیش از آن منابع مالي لازم وجود نداشت و شايد پیشرفت آن حدود 10 درصد بود اما طي سال 1395 براي اولين بار این خط 30 درصد پيشرفت داشته و كاركنان به صورت سه شيفت فعالیت می کردند. پروژه خط هفت به شيوه EPCF است. در سال 1395 كنسرسيومي تشكيل شد كه علاوه بر شركت سپاسد به عنوان پيمانكار، بانك شهر نیز به عنوان عامل تامين مالي به اين كنسرسيوم اضافه شد و در بحث تامين مالي پروژه كمك كرد.
حركت TBM قطعا تنش هايي براي مناطق اطراف به همراه دارد. يكي از مشكلات با سيستم آبرساني بود. در هنگام حفر با لوله هاي آبي روبرو می شدند كه پوسيده بودند و از آن ها خوب نگهداري نشده بود. شکستن این لوله ها باعث جاری شدن آب در تونل و شسته شدن زمین می شود که خود فاجعه ای بزرگ است. می توان گفت که بیشتر اين حوادث به مترو مربوط نیست اما چون مترو به عنوان مثال در فاصله صد متري آن مشغول به كار است، به نوعي مسئوليت آن متوجه مترو مي شود.
لوله هاي گاز معمولا از عمق هشت متر پايين تر نيستند و ممكن است با نشست خاك براي لوله هاي گاز ايجاد خطر شود و به همين منظور قبل از حركت در زير زمین، از بالا گمانه شناسايي و كانال سونداژي انجام مي شد كه عوامل سطحي و يا خطر ساز مشخص شود. با مراجعه به سازمان هاي آب، برق، گاز و حتي مخابرات تمامي نقشه هاي نواحي مورد نظر را دريافت کردند اما در خيابان مولوي متاسفانه در 60 درصد موارد نقشه هايي كه در اختيار آن ها قرار گرفت ناقص بود. در این منطقه به لوله هاي گازي بر مي خوردند كه در نقشه نبود و يا لوله آب هايي پيدا كردند كه سرگردان بودند و سازمان مورد نظر از آن اطلاع نداشت بنابراین لوله يا كانال را از روي سطح دنبال مي كردندكه ببينند به كجا ختم مي شوند. همچنين كانال هاي جمع آوري آب هاي سطحي با قدمت بالاي سي سال در مسير وجود داشت كه كار جمع آوري آب سطحي از شمال تهران به جنوب را انجام مي داد و به علت فرسودگي شاهد نشت آب از آن ها بودند. این مساله باعث شد به دفعات اين كانال ها را بازسازي و ايزوله كنند تا خطر را از محدوده كارگاهي خط مترو دور كنند. در بحث ايمني از ابزار دقيق استفاده مي شود تا كوچكترين نشست اعلام شود و تا جايي كه ممكن بوده سعي شده كه نشست را به حداقل برسانند تا حوادث و آسيب ها به حداقل برسد.
بعد از حفر تونل نشست ها جزیي خواهد بود. بعد از حفاري و در فاصله صدمتري پشت سر TBM نشست هايي رخ می داد اما چون مسير لاينينگ شده بود نشست ها جزیي تر بود و گروهي صد متر پشت دستگاه حفاری، عملیات تزريق و مقاوم سازي را انجام مي دادند و نشست ها را كنترل مي كردند تا به حداقل برسد. در زمان حفر شرقي-غربي دو گروه داشتند كه يك گروه 200 متر جلوتر مسير حفاري را تحكيم و يك گروه صد متر عقب تر نشست هاي احتمالي را كنترل مي كردند.
در این خط برای نخستین بار از تکنولوژی جدید ماشین سوزن استفاده شده است که سرعت بالا در راه اندازی، سهولت در تعمیر و نگهداری و ایمنی بالا از مهمترین ویژگی های این نوع از ماشین سوزن ها می باشد. همچنین استفاده از چراغ های با لامپ LED برای اولین بار در این خط استفاده گردیده که با توجه به سیسات های کلان کشور و لزوم رعایت دستوالعمل های بهره وری در مصرف انرژی استفاده از این لامپ ها، مصرف برق جهت تأمین روشنایی موردنیاز ایستگاه ها را حدود 50 درصد کاهش داده و در مجموع حدود یک مگاوات کاهش توان مصرفی در کل پروژه را به همراه خواهد داشت.
با توجه به عمق زیاد این خط و شیب بالای آن در بخش شمالی- جنوبی، سیستم تهویه با بالاترین استانداردها و مطابق با آخرین ویرایش استاندارد NFPA طراحی شده است که پس از تکمیل پاسخگوی تمامی سناریوهای وقوع حریق خواهد بود و لذا از این منظر هیچ گونه نگرانی وجود ندارد. با توجه به توان سیستم تهویه و با مهندسی ارزش انجام شده، طرح برق رسانی در سطح ولتاژ متوسط جهت تامین توان این تجهیزات به کار گرفته شده که علاوه بر صرفه جویی در هزینه ها، ایمنی سیستم را نیز افزایش می دهد.
گزارشگر: پویا مهرابی
آخرین ویرایش در 24/03/1396
