ایران به لحاظ موقعیت ژئوپلوتیک و استراتژیک ویژه خود و قرارگرفتن بین سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا دارای برتری نسبی بارز در عرصه مبادلات تجاری و ترانزیتی است. موقعیت مناسب جغرافیایی، دسترسی به آب های آزاد بین المللی و همسایگی با کشورهای محصور در خشکی از عواملی است که موجب شده است ایران به عنوان دروازه شرق و غرب محسوب شده و کریدورهای متعدد شمال –جنوب و شرق –غرب از آن عبور کند. کریدور آسیا- اروپا که از چین آغاز و با عبور از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران و با گذر از ترکیه به اروپا متصل می شود یک مسیر استراتژیک و سودآور جهت توسعه شبکه راه آهن در ایران قلمداد می شود.
شاخه دوم این کریدور از چین آغاز و با عبور از کشورهای میانمار، بنگلادش، هند و پاکستان به سمت ایران و از طریق ترکیه به اروپا متصل می شود ضمن این که یک شاخه دیگر نیز از خاک ایران به سمت عراق ، سوریه، دریای مدیترانه، یونان و از آن جا به اروپا ادامه می یابد. علاوه بر این کریدور شمال- جنوب نیز که از اهمیت ویژه ای در حمل و نقل بین المللی برخوردار است از اروپا شروع و با عبور از غرب دریای خزر از ایران به سوی کشورهای خلیج فارس و جنوب شرق آسیا پیش می رود. جایگاه برتر ایران در این کریدورها و نقش آن در توسعه اقتصادی کشور موجب شده از این منظر هم از بعد بین المللی و منطقه ای و هم از بعد داخلی زمینه مناسب برای رشد و توسعه صنعت حمل و نقل ریلی مهیا شود.
فعال سازی کریدورها با تکمیل حلقه های مفقوده یکی از اولویت های کاری بوده که سهم بسزایی در افزایش حمل و نقل ترانزیت ایفا خواهدکرد. حمل و نقل ریلی نسبت به دیگر روش های حمل و نقلی 2 تا 3 برابر زمین کمتری برای هر واحد مسافر یا بار اشغال می کند، با وجود این که هزینه های اولیه سرمایه گذاری برای توسعه راه آهن قابل ملاحظه است اما آثار آن در توسعه پایدار و پیشگیری از هزینه های بلندمدت بسیار حائز اهمیت است.
طول خطوط راه آهن در حال حاضر کمتر از هزار کیلومتر است. بخش خصوصی کمتر از 400 میلیون دلار در بخش های مختلف ریلی سرمایه گذاری کرده است. واگذاری ناوگان باری و مسافری طی سالهای اخیر از اقدامات قابل توجه راه آهن برای حضور موثر بخش خصوصی در این صنعت بوده است. واگذاری نگهداری خطوط و تاسیسات راه آهن به بخش خصوصی و حتی ایجاد رقابت در این بخش از دیگر سیاست های راه آهن در انحصار زدائی و توسعه صنعت حمل و نقل ریلی بوده است.
تولید واگن های مسافری و باری، طراحی و ساخت موتور لکوموتیو توسط متخصصین داخلی، مونتاژ لکوموتیوهای آلستوم و زیمنس در ایران، ساخت و راه اندازی تمامی تجهیزات علائم و ارتباطات، ساخت، بهسازی و نوسازی خطوط بر اساس استانداردهای UIC از جمله این اقدامات است. راه اندازی قطارهای برنامه ای با هدف تسهیل حمل و نقل، کاهش زمان سیر و افزایش ظرفیت حمل بار از دیگر برنامه های راه آهن بوده و در این خصوص طی سال های گذشته 25 درصد قطارها در حمل و نقل داخلی برنامه ای شدند.
در حال حاضر نسبت طول خط به جمعیت بر حسب میلیون نفر 105کیلومتر بوده و میانگین این شاخص در کشورهای منطقه 195 کیلومتر است. نسبت طول خط به مساحت کشور 4.4 کیلومتر و میانگین این شاخص در کشورهای منطقه 4.9 کیلومتر است . نسبت واگن باری به طول خط در ایران 2.9 و میانگین آن در کشورهای4.2 است . نسبت واگن مسافری به طول خط در ایران 22.8 به ازای هر یک میلیون نفر بوده که این شاخص در کشورهای منطقه 48.5 است. علاوه بر این نسبت تن کیلومتر و نفر کیلومتر در ایران مجموعا 4.6 و این شاخص در کشورهای منطقه 4.2 بوده که البته این شاخص نشان دهنده بهره وری نسبتا قابل قبول سیستم بهره برداری در ایران است.
بر اساس اهداف پیش بینی شده در سند چشم انداز 20ساله 30درصد تنا‍ژ حمل بار و 18درصد از حمل مسافر می بایست توسط راه آهن حمل شود که این به معنای 129 میلیون تن بار، 121میلیون مسافر و افزایش حمل و نقل ترانزیت تا 6.5میلیون تن در سال است و طول خطوط می بایست از 10 هزار کیلومتر فعلی به 25 هزار کیلومتر برسد.
برای رسیدن به رشد پیش بینی شده از جمله ساخت 15هزار کیلومتر خط جدید، تامین ناوگان، دوخطه کردن خطوط پر تردد، تراک بندی مسیرها و برقی نمودن خطوط و سایر اقدامات در طول سالهای سند چشم انداز، سالانه حداقل 10 هزار میلیارد تومان مورد نیاز است.
