احداث مترو در جهان بيش از 140 سال سابقه دارد اما در کشور ما كمتر از سه دهه از عمر آن مي گذرد. در دهه هاي اخير نيز برخی از كشورها، زير زمين را به منظور جابه جايي هرچه بيشتر، سريع تر و ايمن تر مسافران بيش از پيش مورد استفاده قرار داده اند. در اين مدت سيستم هاي حمل و نقل انبوه شهري تا حد امكان از روي زمين به زير زمين انتقال يافته است. در حال حاضر نيز تقريبا در همه كلان شهرها و مراكز مهم جمعيتي جهان، خطوط راه آهن زير زميني در درون شهرها در حال بهره برداري يا در دست ساخت است و عمده بار سيستم حمل و نقل عمومي را به دوش مي كشند، به طوري كه با بروز اختلال در شبكه مترو، زندگي روزمره در اين شهرها مختل مي شود. در ایران نیز گستره خطوط مترو در سال های اخیر رشد چشمگیری داشته است به طوری که از محدوده مرکزی پایتخت فراتر رفته و به حومه این کلان شهر رسیده است. پس از احداث ایستگاه شاهد تا شهر آفتاب و افتتاح آن در اردیبهشت ماه 95، این مسیر به سمت فرودگاه امام ادامه یافت تا دسترسی به این فرودگاه بین المللی به سهولت امکان پذیر شود. به همین منظور و برای آگاهی بیشتر از جزییات این طرح با غلامرضا هاشم زاده رییس هیات مدیره و مهدی قلی زاده مشاور طرح در شركت مهندسين مشاور سازيان به گفت و گو نشستيم. اين شركت که هم اكنون در زمينه احداث خط فرودگاه امام خميني فعال است، تجربه زيادي نیز در خصوص احداث پل و بازسازي و نگهداري آن ها دارد.
در ابتدا در مورد تاريخچه شركت مهندسين مشاور سازيان توضيح دهيد؟
شركت سازيان از سال 1369 ثبت شده و دارای رتبه بندي در بسياري از رشته هايي است كه در سازمان مديريت طبقه بندي شده است. به عبارت دیگر شركت سازيان رتبه 1 را در سازه، سيويل، راه و مقاوم سازي دارد. البته در مقاوم سازی جزو دو شركت برتر در ایران است. دارای رتبه 2 در حمل و نقل، ترافيك و جمع آوري آب هاي سطحي است كه در حال ارتقا به رتبه 1 است و در راه آهن و معماري و شهرسازي نیز رتبه 3 را داريم كه در حال ارتقا به رتبه 2 هستيم.
در خصوص سابقه همكاري با مترو و پروژه اخير خود كه همان احداث خط فرودگاه امام است توضيح دهيد. عمده فعاليت يك مشاور در اين گونه پروژه ها و نوع ارتباط آن با ديگر فعالان پروژه چگونه تعريف مي شود؟
مهدي قلي زاده: در گذشته در خصوص پروژه هاي مترو همكاري داشتيم اما نه به اين شكل خاص كه پروژه مشخصي مثل خط يك به صورت كامل از صفر تا صد به ما واگذار شود. بعد از افتتاح ايستگاه شاهد تا شهر آفتاب كه ارديبهشت ماه 1395 و همزمان با نمايشگاه بين المللي صورت گرفت، براي افزايش در سرعت كار، كارفرما تصميم گرفت ادامه این مسير را كه به مشاور ديگري سپرده شده بود، به ما واگذار کند. بنابراین از كيلومتر 16 تا 32 را به عهده گرفتيم تا كار به صورت يكپارچه پيش رود.
غلامرضا هاشم زاده: خدماتي كه مهندس مشاور ارايه مي كند در دو حالت تعريف مي شود؛ يا خدمات به شكل مدير طرح و به عبارت ديگر همان مشاور كارفرما است که در واقع كارفرما را هدايت و راهبري مي كند و يا اين كه خدمات طراحي در قالب پروژه هاي سه عاملي تيپ كه متشكل از كارفرما، مشاور و پيمانكار است تعريف مي شود. مشاور طراحي را انجام مي دهد و بعد از تصويب كارفرما، برآورد مي شود تا مناقصه برگزار و پيمانكار انتخاب شود و به مرحله اجرا برسد. معمولا همان مشاوري كه طراحي را انجام داده است، خدمات نظارت كارگاهي و عالي را انجام مي دهد. مدل دوم هم كار به شكل مديريت طرح است تا زماني كه تعداد پروژه ها زياد مي شود و پروژه از حالت سه عاملي تيپ خارج شده و به صورت اي.پي.سي انجام می شود (گروه مشاركتي كه در درون خود خدمات مهندسی طرح و پيمانكاري را انجام مي دهند) این همان حالتي است كه ما براي راه آهن انجام مي دهيم. در حال حاضر هم مدير طرح مقاوم سازي كل پل هاي ريلي كشور هستيم. كار به اين شكل است كه يك سري گروه ها با يكديگر كنسرسيوم تشكيل مي دهند و مطالعه و اجرا را به عهده مي گيرند و مدير طرح و عامل چهارم همه كارهاي پروژه را كنترل مي كند. در پروژه خط يك، مدير طرح نبوديم بلكه خدمات طراحي و نظارت را انجام داديم و بر اساس نقشه هاي تایيد شده كار را پيش مي بريم.
در خصوص سختي اين پروژه توضيح دهيد. با چه موانع و مشكلاتي رو به رو بودید؟
اولين موضوع با توجه به تعريف پروژه اين بود كه پيمانكار پیش از انتخاب مشاورها تجهيز كارگاه را شروع كرده بود. سرعت در طراحي مدنظر كارفرما بود تا نقشه ها سريع تر آماده شود و در نتیجه پيمانكار بتواند سريع تر كار را شروع كند. بحث سازه سه راهي در ايستگاه شاهد هم مطرح بود. با توجه به سوزن خاصي كه براي آن طراحي و ساخته شده بود، پيچيدگي زیادی داشت. آن سوزن با کمترین قطعي ممكن خط نصب شد. بخش ديگري از سختي هاي پروژه تقاطع با پل راه آهن آپرين بود كه با توجه به طراحي آن توسط مشاور سازيان، سازه را در 8 ساعت پياده و خط را مجددا برقرار کردیم. این نمونه الگویی براي كل راه آهن كشور شد به طوری که از آن پس به هيچ كس بيشتر از 8 ساعت قطعي خط نمي دهند و مي گويند از روشي كه ما استفاده كرديم استفاده كنيد. علاوه بر اين بيشتر سختي مربوط به هماهنگي هايي بود كه با ارگان ها و سازمان هاي تاسيساتي داشتیم و نیز قنات هایی که در مسير وجود داشت.
اين پروژه از چه سالي شروع شد؟ چه تعداد نیروی انسانی در اين پروژه مشغول به فعاليت بودند؟ هم چنين در يك سال اخير پروژه در چند شيفت کاری انجام مي گرفت؟
اين پروژه سال 1391 شروع شد و سازيان بخش هاي مختلف طراحي از جمله سيويل، راه آهن، سازه معماري، متر برآورد، نظارت و آب هاي سطح را به عهده گرفت. تعداد افراد براساس شرايط كار متغير بوده و نيروها شناور بودند اما در پايان پروژه شدت كار و تعداد شيفت افزايش يافت اما سيستم نظارت در مجموع 12 نفر هستند.
منظور از متر برآورد اين است كه بعد از تعريف پروژه، مطالعاتي انجام مي گيرد كه بايد قيمت پروژه را مشخص كند تا با آناليز پروژه و تبديل مالي آن، هزينه ساخت بر اساس فهرست برآورد شده و بر اساس اين عدد مناقصه برگزار و پيمانكاران مشخص شوند. همچنين با متر برآورد حق الزحمه كار ما هم مشخص مي شود كه در شرح خدمات بايد ذكر شود و مورد تاييد قرار گيرد.
تامين مالي اين پروژه به چه شكلي صورت مي گيرد؟
تامين مالي از طريق منابع دولتي است. براي اين پروژه خاص با توجه به اين كه تفاهم نامه اي بين مترو و وزارت راه در دولت قبل صورت گرفت، قرار بر این شد که خط متروي تهران-فرودگاه امام- پرند در حريم 76 متري آزاد راه و از فاصله 28 تا 38 متري آكس كه انتهای محدوده 76 متري است ساخته شود. اجرای آن نیز به مترو تهران سپرده شد و در اين پروژه متروي تهران به وزارت راه كمك كرد. در نتيجه تمامي بودجه آن توسط دولت تامين شد اما كمك هايي از جانب شهرداري تهران هم ارايه شد.
به نظر مي رسد احداث اين خط در محدوده آزاد راه خطرناك باشد زیرا ممكن است اتوبوس، كاميون و خودروهايي كه سرعت و وزن غيرمجاز دارند حادثه ساز شوند. براي امنيت مسير چه اقداماتي انجام گرفته است؟
مهدي قلي زاده: مطابق آيين نامه هايي كه در كشورهاي مختلف وجود دارد، حريم ريل ها متفاوت و از 5 تا 20 متر متغير است. در ايران حريم راه آهن 17 متر در نظر گرفته شده است که اولين آيين نامه آن توسط كشورهاي خارجي تنظيم شد. به علت محدوديت هايي كه در اين مسير وجود داشت هنگام طراحي در سال 1391 اولين مكاتبات خود را شروع كرديم. با توجه به نزديكي اين دو زيرساخت بايد تمهيدات ايمني انديشيده می شد و طبق آيين نامه هاي موجود از جمله آيين نامه 267 با عنوان آيين نامه ايمني راه ها، پيش بيني كرديم در طول آزاد راه از نيوجرسي هايي به ارتفاع 110 سانتي متر كه امكان هدايت وسايل نقليه تا 36 تن را دارند در طول مسير احداث شود تا اگر خودرویی از مسير منحرف شد به مسير برگردانده شود.
فرض كنيد راننده اي بار غيرمجاز زده و كاميون بيش از 36 تن وزن دارد و يا با سرعتي بيش از 120 كيلومتر در حرکت است. در اين مواقع حادثه قطعي است. براي اين مشكل چه راهكاري انديشيده ايد؟
اگر وزن و سرعت بيشتر باشد مي شود حالت هاي خاص. آيين نامه ها كف هايي دارند و ما موظف هستیم طرح را بر اساس استانداردها بسازيم.
طول اين خط 32 كيلومتر است. در مسير چند ايستگاه وجود دارد؟ چقدر از طول مسير زير و چه ميزان روي سطح زمين ساخته شده است؟
اين خط از ايستگاه شاهد شروع مي شود كه سوزن سه راهي خاصي دارد، سپس از زير آزاد راه قم به ايستگاه شهر آفتاب مي رسد که در هنگام حفر هم بدون هيچ مشكلي از آن عبور كرديم. بعد از شهر آفتاب مترو بالا آمده و بعد از تقاطع كهريزك در كيلومتر پنج به سطح زمين مي رسد. حداكثر شيب 2.5 درصد و در جايي 2.8 درصد است. چندين تقاطع در مسير وجود دارد از جمله شكرآباد، تقاطع كن، جهان آباد، پل آپرين و واوان و كاشانك كه مجبور بوديم جاده هايي را كه به آزاد راه دسترسي داشتند، حفظ كنيم. بعد از تقاطع واوان به دلیل اینکه یک مجتمع اجازه ساخت داشت، خط ريلي پايين رفت. ادامه مسير به سمت تقاطع فرعي واوان است. در كيلومتر 16 ايستگاه واوان قرار دارد و بعد از ايستگاه واوان پل رودخانه كرج و شاه چاي را داريم و سپس به مجتمع بين راهي ديگري مي رسيم. به این دلیل که از قبل تفاهم نامه داشتند تا دسترسي هم سطح داشته باشند، مجدد به زير زمين مسير ريلي مي رود و سپس به تقاطع فرودگاه مي رسيم و پلي وجود دارد به طول 700 متر كه مسير ريلي بين باند رفت و برگشت مسير اختصاصي فرودگاه مي رسد و به ايستگاه شماره يك فرودگاه امام و قرار است شماره دويي در كيلومتر 32 و نيم داشته باشيم و سپس ادامه مسير مي دهد به شهر جديد پرند. در مجموع پنج ايستگاه وجود دارد. كه در ابتدا قرار است 32 كيلومتر تا فرودگاه و سپس 18 كيلومتر تا شهر جديد پرند ساخته شود. از 32 كيلومتر 5 هزار و پانصد متر و در دو نقطه هم كه مجتمع هايي وجود داشت به صورت گالري پايين مي رفتيم. حفاري به صورت فريم گذاري و به روش اتريشي و دستي بود و سپس ترانشه باز بوده است. عمق ميانگين حدود 4 تا 5 متر بوده است.
غلامرضا هاشم زاده: بعد از هر يك متر پيشروي فريم گذاري مي كنيم و ديسپنل و شاتكريت مي كنيم. تي.بي.ام در عمق و طول زياد توجيه اقتصادي دارد و بيشتر هم ترانشه باز بوده است و توجيه نداشته است. حوادث در كارگاه اجتناب ناپذير است اما مورد شاخصي نداشتيم.
در خصوص روش هاي سريع الاحداثي كه راه آهن بين چند مشاور به مسابقه گذاشت، طرح ما اول شد و براي عبور از زير راه آهن با ابتكاري كه داشتيم بدون طول دهانه مي توانيم سيستم توليد انبوه را راه بيندازيم و پل آپرين هم از آن استفاده كرديم و در مقاوم سازي در پروژه دوخطه شدن مترو از اين شيوه استفاده مي كنند.
ايستگاه شهر آفتاب و فرودگاه طراحي خاصي دارد که با طرح و نوع فرودگاه هماهنگ است. این شكل خاص با هماهنگي فرودگاه و معاونت حمل و نقل شهرداري تهران انجام گرفته است.
