اهمیت تعمیر و نگهداری در برخی از صنایع به حدی است که در صورت عدم رعایت آن جان افراد به خطر خواهد افتاد، لذا در این‌گونه موارد تمهیدات بسیاری در جهت انجام عملیات تعمیر و نگهداری صورت می‌گیرد. در سال ۲۰۱۵ بازار نگهداری، تعمیر و تعمیرات اساسی در آمریکا 136 میلیارد دلار آمریکا گردش مالی داشته که معادل سه چهارم بازار ۱۸۰.۳ میلیارد دلاری تولید هواپیما در جهان بوده است. این موضوع ارزش و اهمیت اقتصادی این صنعت را نشان می دهد. به همین مناسبت گفت و گویی با محمد شالفروش، دبیر کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی ترتیب دادیم. وی معتقد است مهندسان تعمیرات هواپیما در ایران در سطح جهانی کار می کنند و اگر امکانات و تجهیزات لازم در کشور فراهم شود ایران می تواند قطب تعمیرات هواپیما در منطقه شود. در ادامه این گفت و گو را می خوانید.
کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی معرفی بفرمایید. این کانون با چه هدفی شکل گرفت و چه برنامه هایی دارد؟
از اوایل دهه 80 شمسی خلاء ای بابت پیگیری مشکلات و مسائل صنفی احساس می شد. برای حل این مشکلات، از دست مدیران و شرکت ها کاری بر نمی آمد و نیاز به پیگیری های بیرونی داشت. در نتیجه اساتید ما در ایران ایر شروع به پیگیری موضوع کردند. در زمان دولت اصلاحات؛ مجوز سازمان های مردم نهاد را به راحتی می دادند که موجب شکل گیری این کانون شد. متاسفانه بعد از دو دوره برگزاری انتخابات هیات مدیره کانون که دومین دوره آن سال 1384 بود و با گذشت زمان به قهقرا رفت و تمایلی به انتخابات مجدد و برگزاری مجمع نداشتند و تنها اسمی از کانون مانده بود. مجدد از سال 1390 شروع کردیم به پیگیری و اسفند 1394 با هماهنگی وزارت کشور مجمع عمومی برگزاری و هیات مدیره جدید انتخاب شد و فعالیت دوباره خود را از ابتدای فروردین ماه 1395 شروع کردیم.
چند شرکت در زمینه مهندسی و تعمیرات هواپیما در کشور فعال هستند؟ آیا شرکت های هواپیمایی هر یک به صورت مستقل متخصص تعمیراتی دارند و یا شرکت هایی در این زمینه به صورت تخصصی فعال هستند؟
آمار دقیق پرسش شما را سازمان هواپیمایی کشوری در اختیار دارد. اما 14 شرکت هواپیمایی در کشور فعال در این زمینه فعالیت می کنند اما این که شرکتی به صورت تخصصی در زمینه مهندسی و تعمیرات هواپیما فعال باشد فکر می کنم تنها شرکت فارسکو است که زیر نظر مجموعه صنایع هوا فضا فعال است و این خلع نبود شرکت تخصصی مهندسی و تعمیرات هواپیما در کشور به شدت احساس می شود. در زمان دولت خاتمی با شرکت ساژرما فرانسه که به "آشیانه یاشی" معروف است قصد داشتند قراردادی منعقد کنند که متاسفانه به سرانجام نرسید. البته مجموعه ای در فرودگاه پیام مشغول به فعالیت است که مختص تعمیرات موتور هواپیما است. جا دارد دولت آقای روحانی با روابط خوبی که بعد از برجام با جهان برقرار کرده است یک مرکز بزرگ تخصصی تعمیرات راه اندازی کنند که بتوانیم در منطقه جذب خوبی داشته باشیم.
در حال حاضر چند نفر از متخصصان ما به صورت پارت تایم برای کار تعمیراتی و چک سنگین هواپیما به افغانستان رفته اند که اگر مراکز تعمیراتی مناسبی در داخل کشور می داشتیم می توانستیم هواپیماهای آن ها را در ایران تعمیر کنیم و برای کشور ارز آوری داشته باشیم.
تعمیراتی که انجام می گیرد در چه سطحی است؟ آیا تمام موارد را در ایران می توانیم انجام دهیم یا به علت کمبود امکانات یا تجهیزات با محدودیت هایی روبرو هستیم؟
همکاران من پس از این که مدرک و مجوزهای مورد نیاز را اداره استاندارد هواپیمایی گرفتند، می توانند تمامی کارهای تعمیراتی را روی هواپیما انجام دهند. پس یگ کدرگ پایه داریم که می توانند کارهای بیسیک انجام دهند. اما بعد از این که "تایپ" می گیرند که مربوط به هواپیمای خاصی مثل ایرباس 320 می شود، به طور خاص روی آن هواپیما متخصص می شوند و به اصطلاح به آن ها "سرتیفای استف" هستند و مجوزهای لازم برای ترخیص آن هواپیما را دارند. یک سری سیاست های داخلی شرکت ها وجود دارد که بعضی موارد را محدود می کند. به عنوان مثال برای ترخیص هواپیما چک های سنگین که تجارب و آموزش های بیشتری می خواهد. اما از نظر قانونی و استانداردهای هواپیمایی کشوری شخصی که تایپ هواپیما را می گیرد، توانایی ترخیص هواپیما را دارد.
هر شرکت هواپیمایی که خدمات باری و مسافری ارایه می کند قطعا باید نیروی متخصص مهندسی تعمیراتی خودش را داشته باشد. هستند شرکت هایی که نیرو تعمیراتی تامین می کنند اما چندان در ایران مرسوم نیست.
در داخل کشور چند مرکز وجود دارد که به آموزش نیروهای متخصص می پردازند که چند مورد هم مربوط به دانشگاه علمی کاربردی است که تا سطح فوق دیپلم به آموزش نیرو می پردازد. و هم دریافت مدرک پایه و بیسیک از سازمان استاندارد است که بعد از فوق دیپلم اجازه شرکت برای دریافت مدرک پایه را پیدا می کنند و می شوند تکنسین تعمیرات هواپیما. بعد از سه سال تجربه کاری و گذراندن دوره های مربوطه می توانید تایپ یک هواپیمای مخصوص را دریافت کنید.
چه ارزیابی از نحوه و کیفیت تعمیرات هواپیما در ایران دارید؟ سطح تعمیرات را نسبت به سطح جهانی چگونه ارزیابی می کنید؟
در ایران شرکت هواپیمایی هما قدیمی ترین شرکت ایرانی است که در بحث تخصصی مهندسی تعمیرات ورود کرده و حرف اول را در این حوزه می زند. در شرکت های هواپیمایی دیگر نیز خیلی از نیروهای بازنشسته هما مشغول هستند. پتانسیل هما کمک کرده است که در شرکت های خصوصی علاوه برنیروهای قدیمی افراد جوان نیز مشغول به فعالیت شوند. بعضی جاها برای تعمیرات سبک و سنگین نیاز است که می توانند از آشیانه هما، فجر آشیان استفاده کنند که بیشتر مربوط به امکانات آشیانه ای است اما از بعد نیروی انسانی و متخصص تمامی شرکت های نیروهای خوبی دارند که سرویس مناسبی برای تعمیرات به شرکت های خود ارایه می کنند.
حدود 2 ماه قبل در مرکز آموزش ایرباس در تولوز بودم، بدون اقرار می توانم بگویم از نظر نیروی انسانی و نفرات نه تنها کم نداریم بلکه در بعضی زمینه ها قوی تر هم هستیم. شاید بپرسید چرا چنین نظری دارم؟ به دلیل تحریم های صنعت هوانوردی و در اختیار داشتن ناوگان فرسوده، کارهای تعمیراتی و تخصصی انجام دادیم که در شرکت های بزرگ چنین کارهایی عادی نیست. آن ها هواپیما را در این حد استفاده نمی کنند و وقتی عمر مفید هواپیما تمام شد آن را می فروشند. ولی ما به علت کمبودها هم در تعمیرات و هم در خصوص قطعات به جایی رسیده ایم که بسیار حیرت انگیز بوده است. تنها مشکل ما امکانات است. به عنوان مثال همین سیستم آموزشی در دنیا بسیار پیشرفت کرده اما ما بسیار عقب هستیم. در دنیا از شبیه سازهایی استفاده می کنند که افرادی که در حال آموزش هستند با ابزارهای کمک آموزشی به روز کار می کنند و در خود شبیه ساز قطعه را جا به جا، عیب یابی، تعمیر می کنند. همچنین جانمایی قطعات و اجزا را به راحتی می بینند. امیدوارم شرکت های داخلی هم بتوانند برای آموزش پرسنل خود چنین تجهیزاتی را بخرند. در نتیجه بحث آموزشی را باید به سمت حرفه ای شدن و افزایش امکانات ببریم.
در فرودگاه امام برخی از کارها در شرایط سخت آب و هوایی انجام می گیرد اما اگر امکانات مناسب باشد می تواند شرایط کاری را تسهیل کند تا بتواند به راحتی و بادقت کارش را انجام دهد. آشیانه هایی که داریم خوب هستند اما تجهیزاتی که در دنیا مورد استفاده قرار می گیرد بسیار مدرن تر و به روز تر است. در نتیجه جامعه متخصصان ما از دنیا چیزی کم ندارند و تنها چیزی که بین ما و دنیا فاصله انداخته است؛ سیستم های آموزشی و تجهیزات است.
علاوه بر سیستم آموزشی و کمبود تجهیزات با چه مشکلاتی رو به رو هستید؟
یکی از مهمترین مشکلات ما نبود چهارچوب یکسان حقوق و دستمزد است. به عنوان مثال من نصف یکی از همکارانم حقوق می گیرم با این که تحصیلات یکسان اما سابقه کاری بالاتری دارم. یکی از مشکلات همکاران من در شرکت ایران ایر قوانین دست و پاگیر است که خواهشمندم به آن تاکید کنید. آیین نامه های حقوق و دستمزد سوای آن چه در مجلس تصویب می شود در ایران ایر اجرا می شود.
با تلاش بسیار کانون را مجدد راه انداختیم و از همکارانم که در این صنعت فعال هستند می خواهم که حتما عضو شوند تا بتوانیم تشکل قوی تری داشته باشیم. در گذشته 800 نفر عضو بودند اما هم اکنون حدود صد نفر عضو کانون هستند. این در حالی است که با بازنشستگان این صنعت نزدیک به 5000 هزار نفر در این حوزه شاغل هستند.
در خصوص قطعات مورد استفاده برای تعمیرات هواپیما توضیح دهید. در این حوزه با چه مشکلات و کاستی هایی روبرو هستند؟
ما هم چون پزشکان قسم نامه داریم، در این بعد کار چون با جان انسان ها سر و کار دارد در زمان تعمیرات تمامی موارد قانونی، استانداردها و ایمنی را رعایت می کنیم. در نتیجه در استفاده از قطعات دقت لازم را داریم. در خصوص استفاده از قطعات قوانینی داریم که باید قطعا " تگ" قابلیت سرویس و تعمیراتی را حتما داشته باشند تا مورد استفاده قرار گیرند. از نظر ظاهری نیز بررسی می شوند و قبل از استفاده تمام تست هایی که در کتاب هواپیما از طرف شرکت های سازنده نوشته شده است انجام می گیرد. سلامت پرواز و ایمنی در تمامی شرکت های هواپیمایی اولویت اول است.
با این که از زمان تحریم ها گذشته است اما هنوز با کمبود قطعات مواجه هستیم و برخی اوقات از هواپیماهایی که زمین گیر هستند استفاده می کنیم. این شیوه تامین قطعات کار ما را مضاعف می کند. حساب کنید شرکتی هواپیماهای نو داشته باشد با انباری پر از قطعات چقدر متفاوت خواهد بود با این که هواپیماهای کهنه باشد و تازه برای تامین قطعات بخواهی از هواپیماهای زمین گیر استفاده کنی که باید قطعه را از هواپیما قدیمی جدا کنی و بعد از طی تست فنی روی هواپیما نصب شود. این مشکلات نسبت به گذشته کمتر شده است اما همچنان در برخی موارد مشکل زا است.
علاوه بر شرکت هما دیگر شرکت ها هم به سمت نوسازی هواپیماها حرکت می کنند اما هنوز با نقطه ایدآل فاصله داریم. هنوز میانگین سن هواپیما ها بالا بیست سال است. طبق دستورالعمل سازمان هواپیمایی عمر هواپیماهای خریداری شده باید زیر 15 سال باشد که متاسفانه بعضی جاها هم رعایت نمی شود.
فرموده بودید در دوره آموزشی ایرباس در فرانسه شرکت کرده بودید. آیا این اعزام به خارج به صورت مرتب برای مهندسان تعمیرات هواپیما در کشور صورت می گیرد؟
روال بدین صورت است که وقتی هواپیمای جدیدی وارد کشور می شود و سابقه آموزشی در خصوص آن هواپیما در کشور وجود نداشته است افرادی را برای آموزش اعزام می کنند. البته این امتیاز خریدی است که شرکت سازنده هواپیما به خریدار برای آموزش نیروی تعمیرکار ارایه می کند. براساس پکیج خریدی که انجام داده ای و سرویسی که سازنده ارایه می کند نیروها را یک یا دو دوره اعزام می کنند و بعد از آن با مجوزهایی که از سازمان هواپیمایی کشوری می گیرند، شرکت خریدار مرکز آموزش راه اندازی و دوره های مربوط به آن هواپیما را برگزار می کند.
شرایط استخدامی و بازار کار برای فارغ التحصیلان تعمیرات هواپیما چگونه است؟
با توجه به توسعه ای که در فرودگاه ها، تشکیل شرکت های جدید هواپیمایی و خرید ناوگان جدید صورت می گیرد
به جرات می توانم بگویم تا ده سال آینده شغل در این صنعت تضمین شده است. به عنوان مثال ایران ایر قرارداد 20 فروند هواپیمای ای.تی.آر منعقد کرده است که چهار مورد از آن وارد کشور شده است. همین چهار هواپیما سه یا چهار فرودگاه غیر فعال یا نیمه فعال کشور از جمله فرودگاه نوشهر، رامسر و اراک را فعال کرده است. حال اگر همه این 20 فروند وارد ناوگان هواپیمایی کشور شوند، فرودگاه ها که فعال شوند هر فرودگاه به چند نفر نیاز دارد. شرکتی فوکر خود را غیر فعال کرده بود که با ورود این چهار فروند ای.تی.آر رقابت ایجاد می شود و آن هواپیماها را نیز وارد چرخه کردند.
در خصوص قوانین و مقررات توضیح بفرمایید؟ با توجه به این که صنعت هوانوردی با سرعت پیشرفت می کند آیا قوانین و آیین نامه های موجود روز آمد هستند؟
یک سری قوانین و مقررات کاری داریم که توسط سازمان های بین المللی و سازمان هواپیمایی تدوین می شوند که لازم الاجرا هستند. تمام شرکت ها ملزم به رعایت این قوانین هستند. بخشی دیگر مربوط به کار های تعمیراتی است. که مربوط به پیروی از دستورالعمل ها است. به عنوان مثال چند سال پیش در بررسی هایی که از سوانح داشتند متوجه شدند که تکنولوژی به اندازه کافی پیشرفت کرده است اما این عوامل انسانی است که باید به روز تر شوند. در نتیجه دوره های باز آموزی را طراحی کردند تا افرادی که چندین سال قبل دوره های مربوطه را گذرانده بودند هر دو سال یک باردر باز آموزی کوتاه مدت شرکت کنند تا با تغییرات و پیشرفت های آن هواپیما و قوانین جدید آشنا شوند.
بخشی از مشکلات ما قوانینی است که مربوط به کار نیست بلکه به استخدام، حقوق و بازنشستگی است که باید اصلاح شوند. مخصوصا با توجه به نظری که وزارت راه و شهرسازی دارد، اصلاح ساختار در ایران ایر احساس می شود. چون قانون تاسیس و اساسنامه مربوط به بیش از 40 سال قبل است. در آن زمان محدودیت هایی بود و بعد انقلاب و جنگ بود اما الان شرایط فرق کرده و شرکت های خصوصی زیاد شده اند و حقوق های بهتری به کارمندانشان پرداخت می کنند. شرکت های بین المللی و خارجی را در نظر نمی گیرم که برخی از دوستان و همکارانم نتوانستند با شرایط موجود کنار بیایند و جذب کشورهای حوزه خلیج فارس، استرالیا یا کانادا شده اند. برای شغل ما چند ده نفر هم که از ایران بروند بسیار زیاد است. چون در ایران هزینه می شود و نیروی کار تربیت می شود اما نیروی کاری نمی تواند با شرایط موجود کنار بیاید.
صحبت آخر...
این شغل و تخصص در کشور زیاد شناخته شده نیست. هنوز هم از بچه ای بپرسی چه کاره می خواهد بشود می گوید یا دکتر یا خلبان. اما شغل مهندسی تعمیرات جذاب است و با به روز ترین تکنولوژی ها سر و کار دارد. از هوش بالایی باید برخوردار باشید. بحث خرید هواپیما و شرایط موجود باعث شده آینده درخشانی را شاهد باشیم و امیدوارم با شروع به کار مجدد کانون همکاران ما مجدد همگی عضو شوند تا ما قدرت مند شویم. یک سازمان مردم نهاد هر چقدر اعضای بیشتری داشته باشد می تواند قدرت چانه زنی بیشتری داشته باشد و می توانیم مسائل مان را بهتر پیگیری کنیم.
* پویا مهرابی
روزنامه نگار
آخرین ویرایش در 29/05/1396
